LA LÍNEA 3 DE METRO DE LIMA Y CALLAO ES UNA obra de especial relevancia, YA QUE SERÁ LA MÁS EXTENSA Y DE TODAS LAS QUE SE HAN PROYECTADO EN LA RED. TENDRÁ 29 ESTACIONES Y BENEFICIARÁ A UN ÁREA DE INFLUENCIA DE, AL MENOS, OCHO DISTRITOS DE LA CAPITAL.
no de los proyectos más esperados para completar la red de metro de Lima y Callao es la construcción y puesta en marcha de la Línea 3. Se trata de una obra de especial relevancia, ya que de todas los ramales proyectados para esta red, no sólo es el que más demanda tendrá sino que es el más extenso y complejo desde el punto de vista técnico. El trazado irá de norte a sur y beneficiará a la población de, al menos, ocho distritos en su área de influencia directa. Entre ellos se encuentran San Martín de Porres, Los Olivos, Comas, Independencia, Lima, Rimac, Lince, San Isidro, Miraflores, Surquillo, Santiago de Surco, San Juan de Miraflores. Según los planes previstos, la línea subterránea tendrá 29 estaciones. En plena operatividad habrá unos 85 trenes de ocho coches cada uno. Se trata de una «obra de ingeniería de gran importancia y magnitud, donde su inclusión en el área urbana se convierte en una variable determinante para el desarrollo y la evolución de la ciudad», tal como se indica en el primer estudio realizado al respecto.
Desde un principio, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) ha dejado su coordinación a la Agencia de Promoción de la Inversión «Proinversión». Este organismo se encarga del desarrollo de los estudios de inversión, además de impulsar la colaboración público-privada necesaria para poner en marcha la línea.
Contrato de consultoría
En octubre de 2014 se firmó el contrato de «consultoría integral» suscrito con el consorcio Metrotres, compuesto por Ingerop Conseil et Ingenierie, PricewaterhouseCoopers Corporate Finance S.L., Pricewater houseCoopers S.Civil de R.L., Bustren PM S.L., Alpha Consult S.A. y Metropolitana Milanese S.P.A. (el Consultor) y adjudicatario del concurso.
En estos momentos, según explica Proinversión, «el consultor se encuentra elaborando los estudios que permitan la obtención de idoneidad para poder ponerlo en marcha en el marco del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP)». En concreto, su cometido es «identificar, formular, evaluar y obtener la viabilidad técnica, económica, financiera, ambiental y de sostenibilidad de la implementación». El objetivo es buscar un concesionario que se encargue de «la elaboración de los estudios definitivos de ingeniería (diseño), financiación, construcción, equipamiento electromecánico, adquisición de material rodante, operación y mantenimiento de la vía, de aproximadamente 32 kilómetros de longitud». La idea que se baraja es que la modalidad sea la cofinanciación. El plazo de la concesión está aún en evaluación, al igual que la fecha de adjudicación que está por definir.
La entrada en operación comercial de esta línea tiene como objetivo principal «resolver, al menos en parte, el gran problema de desplazamiento en el principal eje Norte- Sur de la ciudad». Se espera, por tanto, que su puesta en funcionamiento contribuya a la mejora en los tiempos de viaje. Con esta considerable reducción de tiempo en los desplazamientos se conseguirán, además, numerosos beneficios como puede ser una mayor competitividad empresarial, al optimizar el acceso a los centros de trabajo; una óptima conexión al transporte público de los habitantes de los barrios alejados del centro, así como un aumento del atractivo de la ciudad, con una menor contaminación y una mejor accesibilidad, etc. Asimismo, habrá una disminución de los costos de operación, al reducir el número de vehículos en carretera.
Se estima que para el año 2030, la población residente en el área del estudio sea de 900.000 personas. De ahí que se considere un proyecto de «carácter estratégico»
que aportará grandes ventajas a un elevado número de habitantes. La demanda estimada en una primera etapa indica que serán 2.500.000 los desplazamientos diarios que tendrá este ramal.
Recorrido
En cuanto al recorrido propuesto, dentro de los dos grandes trazados posibles, se analizaron detalladamente 11 opciones. Finalmente, se recomendó la «alternativa 11.1» de una longitud de 38,2 kilómetros y 29 estaciones. Las terminales de este trayecto serían: Avenida San Felipe lado Norte y Atocongo lado Sur. A su vez, los ejes viales característicos de Norte a Sur serían: Av. Chillón Trapiche, Av. Panamericana Norte, Plaza de Armas, Abancay, Av. Arequipa, Av. Alfredo Benavides y Panamericana Sur.
Entre las ventajas por las que el consorcio seleccionó en el estudio esta opción destaca el tener un trazado independiente del metropolitano, lo que contribuiría a una mejor cobertura del territorio y una mejor oferta de transporte masivo en el principal eje de la ciudad. Asimismo, los analistas consideraron que tenía menores riesgos técnicos y plazos constructivos e inferiores gastos derivados de la reposición y adaptación de las estaciones ya existentes. Además, se estimaba que la ruta era la más adecuada porque pasa por Plaza de Armas, lo que dotaría a la línea de una estación en el centro histórico. Otra de las razones alegadas era que existían parcelas adecuadas en sus proximidades para ubicar los talleres y cocheras principales al norte y otras cocheras al sur.
El trazado indicado sería totalmente subterráneo y la infraestructura se realizaría con tuneladora TBM (Tunelling Boring Machines) al considerarse el método más adecuado, salvo en dos tramos. En el primero de ellos, el A1, al norte, se recomienda una construcción mediante una trinchera; mientras que en el segundo, se plantea la excavación por métodos convencionales (NATM), por las condiciones del terreno y por su escasa longitud (2,4 kilómetros aproximadamente).
Para poner en marcha la alternativa sugerida, en el informe se indica que la inversión necesaria es de 5.623 millones de dólares (4.789 millones de euros); partida que incluye los estudios, las obras, el material rodante, así como los gastos generales.
Sistemas ferroviarios
Para la operación comercial de la línea 3, se prevé la adquisición de material rodante de última generación. Está prevista la compra de trenes de ocho coches, que contarán con tecnología Driverless CBTC. Para dar respuesta a los picos de mayor demanda de viajeros, se quieren establecer frecuencias de hasta 90 segundos, y altas flotas (entre 69 y 86 trenes).
Por otra parte, en cuanto a la superestructura, se opta por un sistema de vía en placa; mientras que en señalización, se recomienda en el informe implementar un sistema automatizado CBTC-UTO. Otro aspecto importante en la electrificación de la línea es que se proyecta un sistema de catenaria en 1500 Vcc, que tendrá catenaria rígida en secciones de túnel y clásica en el exterior. Una novedad más es que el proceso de entrada y salida, que será totalmente cerrado, contará con un sistema de control y venta de títulos basados en tecnología 100% sin contacto.
Por último, en las conclusiones de este amplio informe se recomienda que en la siguiente fase, que es la de la viabilidad, se estudien con detalle ciertos aspectos como la ubicación final de las estaciones basándose en estudio de demanda definitivo. Además, se resalta la necesidad de construir, a corto plazo, las estaciones de Atocongo, San Felipe y los Incas en función de la demanda; y de revisar las posibles variantes de las estaciones de Plaza de Armas y Abancay.
Este importante proyecto sigue su curso y se mantiene como una de las principales iniciativas que en materia de transporte quiere impulsar el Gobierno. Tal como informó en junio de 2017 el director ejecutivo de la Autoridad Autónoma del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao (AATE), Carlos Ugaz «la construcción de las líneas 3 y 4 empezaría en el 2019, por lo cual estimamos que en el 2025 se complete la construcción y operación de ambas».