lunes, 18 marzo, 2019
Camino hacia un Hub logístico mundial con nuevos corredores ferroviarios

EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL QUIERE ABRIRSE CAMINO EN ESPAÑA. EN LOS PRÓXIMOS AÑOS, LOS ESFUERZOS IRÁN DESTINADOS A IMPULSAR LAS CONEXIONES CON EUROPA Y POTENCIAR EL PAPEL DEL PAÍS COMO HUB LOGÍSTICO MUNDIAL.

La cuota modal del transporte de mercancías por ferrocarril en España es reducida frente a la movilidad vial. Se trata de un campo en el que se trabaja para unificar criterios operativos con Europa, debido a las especiales características de la infraestructura y la dimensión de los trenes y locomotoras españoles, para así ganar presencia en el mercado y convertirse en una alternativa frente a la carretera. Algunas de las instalaciones ya operativas van en ese camino. Por ejemplo, el Centro Logístico Ferroviario Zaragoza PLAZA, que se ha convertido en la mayor terminal de carga de mercancías del sur de Europa, con una superficie de 755.000 metros cuadrados.

Tras la publicación del Real Decreto Ley 22/2012, de 20 de julio, que marcó el inicio del proceso de liberalización del sector ferroviario, se han introducido nuevos actores en este transporte. En la actualidad, la actividad del sector se reparte entre el operador público y empresas privadas (Transfesa Rail, CAPTRAIN España, Continental Rail, Acciona Rail Services, Tracción Rail, Logitren Ferroviaria, Ferrovial Railway y Transitia Rail). A ellas se une, en redes autonómicas, FGC y Euskotren Kargo.

Según datos de 2017 del Observatorio del Ferrocarril en España, en 2016 las empresas privadas operaron el 20,7 % de los trenes circulados, con el 29,5 % de los kilómetros recorridos y el 28,8 % de las horas realizadas. A su vez, según el Observatorio de Transporte del Ministerio de Fomento, las toneladas netas transportadas fueron 24.143,63 (20.849,51  en territorio nacional y 3.294,12 en el exterior).

Junto a este proceso de apertura, España quiere aumentar en los próximos años el papel del ferrocarril en el transporte de mercancías. Se busca aumentar la cuota modal de este medio y potenciar el papel de España como hub logístico a escala europea y mundial. Para tal fin se pondrán en marcha medidas de promoción para la competitividad del sector. Para ello, se trabaja en la mejora de la infraestructura con el fin de unificar el ancho de vía con Europa (ancho ibérico de 1,668 metros a europeo de 1,435 metros), la tensión eléctrica (de 3.000 a 1.500 voltios), los sistemas de señalización y el tamaño de los convoyes de mercancías (de 450 metros de largo a 700 ó 1.000) que reduzca los costes por tonelada, y conseguir así la plena interoperabilidad. Otro punto en el que se trabaja es en la mejora de las conexiones con los puertos marítimos. En este contexto de cambio, el Ministerio de Fomento puso en marcha el “Plan de Impulso del Transporte de Mercancías por Ferrocarril 2017-2023”. Un programa en el que se resalta que este modo es un “elemento clave de la estrategia logística del país”, por lo que se contemplan ayudas al sector, de acuerdo a las directivas comunitarias, por valor de 125 millones de euros.

Otras de las actuaciones más relevantes en el impulso a las mercancías ferroviarias en España son los dos corredores que discurren por el país y que forman parte de los nueve que la Unión Europa marcó como prioritarios en el Reglamento (UE) 913/2010 del Parlamento Europeo y del Consejo de 22 de septiembre de 2010. Se trata de las rutas del eje Atlántico y Mediterráneo. Ambas cuentan con la participación de Adif, de conformidad con las disposiciones del Reglamento, para su desarrollo.

Corredor Atlántico: Una ruta estratégica hacia Europa

El Corredor Atlántico, antes llamado “Corredor Ferroviario de Mercancías Nº 4”, tiene en torno a 6.200 kilómetros de vías. Discurre a lo largo de los ejes Sines/Setúbal/Lisboa/Aveiro/Leixões-Algeciras/Madrid/Bilbao/Zaragoza/Bourdeaux/La Rochelle/Nantes/ Paris/Le Havre/ Strasbourg-Mannheim. Se trata de un nexo vital de comunicación que conecta la Penísula Ibérica (España y Portugal) con los mayores nodos logísticos del interior continental y con los principales puertos atlánticos de Francia y Alemania.

Para la Península Ibérica es una ruta clave desde el punto de vista comercial, ya que a través de ella se moviliza el 50% del tráfico de mercancías con el resto de Europa. En él se integran Adif y los Gestores de Infraestructuras de Portugal (IP), Francia (SNCF Réseau) y Alemania (DB Netz). Debido a la importancia para España y Portugal, ambos países quieren que se aceleren los trabajos con los que se pueda adaptar la red a los requisitos que exige Europa y conseguir competir de forma más eficaz con el transporte por carretera. El estándar europeo exige doble vía, la electrificación total de la línea ferroviaria, apartaderos de al menos 750 metros y el ancho de vía europeo.

Corredor Mediterráneo: Una vía de conexión de gran futuro

El Corredor Mediterráneo conecta Madrid, Algeciras y los principales puertos de la costa este española con Europa a través de Francia, sumando más de 6.000 kilómetros. Transcurre a lo largo del eje Almería-Valencia/Algeciras-Madrid-Zaragoza/Barcelona-Marseille-Lyon-Turin-Milan-Verona-Padua/Venice Trieste/Oper-Ljubljana-Budapest-Záhony.

Adif, junto con otros socios de cinco países, forma parte de este corredor: Francia (SNCF Réseau), Italia (RFI), Eslovenia (ASZ), Hungría (MAV), Croacia (HZ Infrastruktura), Línea Figueras Perpignan, y adjudicador de capacidad de Hungría (VPE).

Para España supondría un gran paso ya que uniría las comunidades de Andalucía, Murcia, la Comunidad Valenciana y Cataluña con Europa y fomentaría así las transacciones comerciales internacionales y la movilidad ferroviaria. El ministro de Fomento, José Luis Abalos, aseguraba recientemente que “El Corredor Mediterráneo está en su fase final, tiene financiación y nuestra tarea es que el impulso técnico no decaiga”. Según el calendario del Ministerio, la conclusión sería en 2021. En este sentido, indican que “en marzo de 2019 estarán todos los tramos licitados, por lo que solo será cuestión de la ejecución técnica”.

Del presupuesto total de 23.363 millones de euros que tiene el proyecto faltan por ejecutar 9.000 millones de euros, un 39,2% del total.

En esta partida se contempla la construcción de nuevos tramos, incluidas plataforma, superestructura e instalaciones; la adaptación de la superestructura sobre plataforma ya existente, o la sustitución de un ancho de vía por otro.

Ferrmed: Unir Europa de Norte a Sur como propósito

La importancia que tiene para España la mejora de las conexiones de mercancías queda reflejada en las iniciativas que han surgido para su defensa. Con esta línea de trabajo nació FERRMED, asociación empresarial multisectorial de la que forman parte entidades públicas y privadas, empresas, cámaras de comercio, autoridades portuarias, etc. Esta asociación propone un trazado de los principales corredores europeos conectados entre sí en nodos intermodales que cumplan los denominados “estándares FERRMED”. Entre ellos, una red ferroviaria en forma de malla reticular policéntrica de alta incidencia socioeconómica e intermodal con ancho de vía. Se consideran tres grandes ejes en dirección norte-sur y tres más en dirección este-oeste. En los ramales principales se quiere disponer, por una parte, de líneas convencionales con doble vía completa, electrificadas (tensión recomendable: 25.000 voltios) y con dedicación preferente o exclusiva para el tráfico general de mercancías, aptas para trenes de 22,5 ÷ 25 toneladas por eje. Y por otra, se contemplan líneas paralelas de altas prestaciones de uso exclusivo o preferencial para el transporte de pasajeros y de mercancías ligeras a gran velocidad.

En estos estándares se incluyen, además, otra serie de especificaciones como un sistema de gestión y de control unificado a nivel de cada gran eje, ancho de vía y gálibo UIC, trenes de hasta 1.500 metros de longitud y 3.600 ÷ 5.000 toneladas o una red de terminales intermodales en puertos y nodos logísticos.

 

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