Corredor Ferroviario Bioceánico: La unión del Atlántico y Pacífico por tren

UNA DE LOS OBRAS INTERNACIONALES DE TRANSPORTE MÁS RELEVANTES, TANTO PARA BOLIVIA COMO PARA PAÍSES VECINOS COMO BRASIL Y PERÚ, ES EL CORREDOR FERROVIARIO BIOCEÁNICO CENTRAL (CFBC). SE TRATA DE UNA INICIATIVA CON LA QUE SE QUIERE UNIR EL OCÉANO PACÍFICO CON EL ATLÁNTICO A TRAVÉS DE UNA LÍNEA FERROVIARIA DE 3.755 KILÓMETROS.

Este proyecto también ha sido bautizado como “El canal de Panamá del siglo XXI”, y ya es considerado como el proyecto de infraestructura de mayores dimensiones de América Latina. El trayecto empezará en Puerto Santo (Brasil) entrará a Bolivia por Puerto Suárez, pasará por los municipios orientales de Santa Cruz: Montero y Bulo Bulo, hasta llegar al altiplano de La Paz, para concluir en el Puerto de Ilo, en Perú. En su recorrido atravesará la cordillera de los Andes y la selva amazónica boliviana. El coste estimado de las obras es de 12.000 millones de euros. Con este proyecto se persigue aumentar la capacidad de transporte hasta los 10 millones de toneladas al año a unos 100 kilómetros por hora. En cuanto al tráfico de pasajeros, la velocidad estimada para el transporte de hasta seis millones de usuarios es de 160 kilómetros, más del doble de la actual.

La importancia de esta nueva conexión radica en el gran impulso que dará al intercambio comercial entre los países del entorno, así como en el incremento que experimentarán las exportaciones e importaciones a otros mercados, al reducir costes y tiempos de transporte. Asimismo, será un eje de integración territorial que favorecerá la cohesión económica y social, impulsará el desarrollo de la población, el desarrollo sostenible y mejorará la competitividad. El corredor se convertirá en un puente entre los océanos Atlántico y Pacífico ideado para consolidar condiciones de conectividad regional y aprovechar las sinergias transfronterizas.

Otra de sus grandes ventajas para el comercio internacional es su mayor  acercamiento al mercado asiático. En este sentido, se considera que la red contribuiría a reducir en 25 días el viaje entre Brasil y Asia. De esta forma, se disminuirían considerablemente los tiempos de conexión.

Para que el trazado completo de 3.755 kilómetros esté operativo hay que realizar trabajos de modernización y ampliación en los países por los que discurrirá. Por una parte, en Brasil se rehabilitarán unos 1.900 kilómetros de vía. Por otra, en Perú se prevé la construcción de otros 340 kilómetros, entre La Paz y el puerto de Ilo, la readecuación de la infraestructura brasileña en las fronteras y el ramal de Paraguay, que a su vez conectaría con Uruguay y Argentina.

El grueso de las obras estará en Bolivia, por donde transcurrirán 1.894 kilómetros de la red. En este territorio deben ser modernizados o añadidos unos 1.500 kilómetros. Precisamente, es en este país donde se planea la mayor inversión (entre 7.000 y 10.000 millones de dólares/8.163,10 y 11.661 millones de euros) ya que hay que conectar sus dos redes ferroviarias (la Andina y la Oriental). Además, se tienen que construir 500 kilómetros de red para unir Santa Cruz de la Sierra y Oruro/Cochabamba. A su vez, hay que modernizar la infraestructura ferroviaria para mejorar las operaciones, ya que ahora tiene una capacidad de 15-18 toneladas por eje y una velocidad de 70 kilómetros por hora para pasajeros y de 40 para mercancías.

La ejecución de este corredor transcontinental está impulsado por Bolivia junto con Perú, Brasil, Paraguay y Uruguay. Además, según indican desde el Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda boliviano, el proyecto “avanza a buen ritmo” y cuenta con el respaldo internacional de países como España, Alemania, Austria, Suiza y el Reino Unido, con los que ya hay firmados Memorandos de Entendimiento para la cooperación tecnológica y financiera.

Trayectoria

El peso de este proyecto ha ido ganando relevancia con los años. Los informes se iniciaron en 2013, con unos objetivos claros en consonancia con el “Plan Nacional de Desarrollo de Bolivia”. Entre ellos, el fortalecimiento de la integración latinoamericana, ampliar las oportunidades de acceder a las ventajas de una vecindad complementaria y diversa.

En este contexto, el Ministerio de Obras Publicas, Servicios y Vivienda a través del Viceministerio de Transportes, anunció la ejecución de una primera fase que englobaban los “Estudios Ferroviarios del Programa de Preinversión en Proyectos Estratégicos de Transporte”, mediante el Contrato de Préstamo N°2498/BL-BO con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) por 6.800.000,00 millones de dólares (7.929.870 euros). El principal objetivo era conocer la viabilidad técnica, económica, social y ambiental del corredor. Todo ello se plasmó en cuatro informes: 1. Estudio de Prospectiva Comercial, Mercado y Alternativas Logísticas; 2. Estudio Estratégico y Corredor Resultante. 3. Estudio de Evaluación Ambiental Estratégica. 4. Estudio Complementario de Alternativas de Trazo, Trazado y Alineamiento Definitivo, Diseño Básico Preliminar del CFBC, Costos de Construcción y Operación.

Entre las principales conclusiones cabe destacar que se indica que en 2021, se podría transportar 6,16 millones de pasajeros/año, con un programa de servicios compuesto por 11 salidas diarias por sentido. Esta cifra se incrementaría hasta los 13,35 millones de viajeros en el 2055, dato que supone un crecimiento medio anual de un 2,3%. Las principales relaciones origen-destino se centran entre Santa Cruz y Cochabamba y Santa Cruz Puerto Quijarro. Respecto a las mercancías, el volumen que se alcanzará en 2021 se estima en 9,9 millones de toneladas. Una cantidad que se superará hasta llegar a los 24,2 millones de toneladas en 2055, según las previsiones. En este caso, tal y como se indica desde el Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda, las relaciones origen/destino más importantes dentro del corredor son las existentes entre el Puerto de Ilo y La Paz y entre Santa Cruz y Puerto Quijarro.

En cuanto a la señalización, se piensa en una configuración global para todo el corredor en la que se prevén dos emplazamientos del Puesto Central de Control (PCC) y del Control de Tráfico Centralizado (CTC). El primero de ellos se implantaría en Cochabamba y el otro en Santa Cruz.

Toda la línea se proyecta con señalización convencional y un CTC para el telemando centralizado de las instalaciones de seguridad. También se instalará un sistema de ATP (Protección Automática de Trenes) tipo ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático). El sistema de comunicaciones se formaría por una línea longitudinal de fibra óptica y redes fija y móvil.

En los dos últimos años se han sucedido una serie de reuniones y acuerdos que han dado un gran impulso al proyecto. En septiembre de 2017 se llevó a cabo la “I Reunión Plenaria del Grupo Operativo Bioceánico (GOB)”. En este acto, en San Benito (Cochabamba), estuvieron las delegaciones de todos los países que forman parte del desarrollo del futuro corredor. Alemania, Argentina, Austria, Bolivia, Brasil, España, Italia, Paraguay, Perú, Suiza y Uruguay se mostraron interesados por conocer los resultados de las mesas técnicas conformadas para delimitar las características de las obras. En junio de 2018, los ministros del área de transportes de los cinco países que participan en el proyecto (Perú, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay) se reunieron en Lima para evaluar los estudios técnicos y financieros ya completados, con objeto de intentar arrancar las obras en 2019. Según el ministro boliviano de Obras Públicas, Milton Claros, el acto sirvió para avanzar en la selección de las mejores opciones financieras para el proyecto de un costo estimado entre 7.000 y 10.000 millones de dólares, ratificando que está sobre la mesa una propuesta de un consorcio suizo-alemán y expresiones de interés del Reino Unido y de España, entre otras.

A finales de agosto de 2018, el presidente de España, Pedro Sánchez, suscribió en Santa Cruz un “Memorándum de Entendimiento”con el que se abría la puerta a la participación de empresas españolas en la construcción de este megaproyecto.

El paso más reciente se ha dado en septiembre de este año, con motivo de la feria Innotrans, donde Bolivia ha presentado al sector internacional la obra de mayor potencial de América Latina. El desafío de los países involucrados ahora es iniciar las obras en 2019 con la inversión prevista necesaria.