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Corredor Nordeste (NEC). Velocidad Alta y Alta Velocidad.

Amtrak propone llevar a cabo dos planes complementarios en este corredor: la mejora de la infraestructura existente y la construcción y operación de una segunda vía dedicada de Alta Velocidad Verdadera, en un plan cuyo coste se cifra en 150.000 M$.

La línea conocida como NEC (Northeast Corridor), que une Boston, Nueva York, Filadelfia, Baltimore y Washington, es la única línea de alta velocidad existente en el país, aunque a todos los efectos es de velocidad alta según los estándares internacionales. Con sus 735 km de longitud, más de 2.000 trenes diarios y la densidad de población a la que da servicio, es la candidata idónea para una línea de alta velocidad verdadera, pero las dificultades para implementar un servicio de este tipo son ingentes. La mayor dificultad es que por la infraestructura existente, que tiene más de 100 años en muchas secciones, circulan también trenes de cercanías y de carga, por lo que se hace necesaria la construcción de una vía nueva de uso dedicado a la alta velocidad.

La asignación de fondos para alta velocidad en el plan de estímulo económico de 2009 puso en marcha lo que se ha convertido a fecha de hoy en dos planes complementarios por parte de Amtrak: uno es la mejora de la infraestructura existente, en marcha desde 2009 y compuesto de una multiplicidad de proyectos que han sido agrupados recientemente bajo el plan NEC UP (Upgrade); el otro es la visión de Amtrak para la construcción y operación de una línea de alta velocidad verdadera, de vía dedicada, cuyo coste se ha calculado en 150.000 M$, bautizado con el nombre NEC NEXTGEN.

Además Amtrak está colaborando con la Federal Railroad Administration (FRA) en la iniciativa llamada NEC FUTURE, que tiene como objetivo inicial el estudio y evaluación del impacto medioambiental de las diferentes opciones de inversión futuras en el Corredor Nordeste.

El proceso de planificación comprende tres fases de estudio de alternativas:

Paso1: Alternativas iniciales

Paso 2: Alternativas preliminares

Paso 3: Alternativas Tier 1 EIS

En 2014, se identificaron tres alternativas para el análisis detallado en el Proyecto EIS Tier 1, basado en la evaluación de las alternativas preliminares. Esta evaluación considera la amplitud de las alternativas preliminares para ampliar la capacidad, acomodar el crecimiento, la reconstrucción de la infraestructura antigua, mejorar la eficacia del servicio y rendimiento, e incrementar la conectividad.

Cada Alternativa Tier 1 EIS refleja una visión clara para el NEC y el papel que desempeñará en el futuro sistema de transporte de la región. Cada uno incluye diferentes supuestos sobre los servicios que se ofrecen, los mercados geográficos, y el tipo y la ubicación general de la infraestructura necesaria para apoyar esos servicios. Cada alternativa tiene como objetivo mantener y mejorar el servicio en el NEC existente, alcanzar un estado de buena reparación, permitir el crecimiento en el transporte ferroviario de mercancías, e incorporar las mejores prácticas para una operación eficiente.

Alternativa 1: Mantener

La Alternativa 1 mantendría el papel actual de ferrocarril dentro del sistema de transporte, al mismo tiempo que mejora el servicio y coordina un buen estado de reparación en el NEC. La capacidad del sistema ferroviario se expandiría para mantener el ritmo de crecimiento demográfico y económico y continuar ofreciendo un nivel de servicio similar al ofrecido en la actualidad. Esto se lograría mediante la mitigación de cuellos de botella, que actualmente limitan la capacidad del NEC. Entre las características clave se destacan:

◗ Aumento del servicio interurbano, con el doble de número de trenes en funcionamiento

◗ Aumento de servicio ferroviario regional, incluyendo servicios más frecuentes en horas pico y trenes más largos

◗ Servicio Ampliado en el NEC

◗ Nuevas vías

◗ Tercer y cuarto túnel del río Hudson

◗ Un puente entre Old Saybrook, CT y Kenyon, RI para evitar restricciones de puentes móviles

Alternativa 2: Crecer

La Alternativa 2 pretende incrementar el uso del ferrocarril para que el sistema ferroviario dé cabida a más viajeros del Nordeste. Las características clave potenciales incluyen:

◗ Aumento del servicio interurbano, con cuatro veces el número de trenes en funcionamiento

◗ Aumento de servicio ferroviario regional, servicios más frecuentes en horas pico y trenes más largos

◗ Servicio Ampliado

◗ El servicio a un mayor número de estaciones

◗ Una ruta complementaria entre New Haven-Hartford-Providence para mejorar la capacidad y el rendimiento, así como servir a nuevos mercados

◗ Nuevo servicio directo al aeropuerto internacional de Filadelfia

◗ Tercer y cuarto túnel del río Hudson y quinto y sexto del East River

Alternativa 3: Transformar

Pretende transformar el papel del ferrocarril, de manera que el servicio ferroviario llegue a un porcentaje significativamente mayor de usuarios y nuevos mercados. La alternativa cambiaría fundamentalmente el comportamiento de viaje en el nordeste, e instauraría al ferrocarril como modo de transporte dominante. Las características clave potenciales incluyen:

◗ Aumento significativo de servicio de trenes regionales y interurbanos, con trenes más rápidos y con mayor frecuencia

◗ Servicio de alto rendimiento entre Washington DC y Boston

◗ Mayor expansión del servicio a nuevos mercados

◗ Servicio a las nuevas estaciones en el centro de Baltimore, el centro de Filadelfia, y el Aeropuerto Internacional de Filadelfia, entre otras

◗ Aumento de servicio a los corredores con los que conecta la red

◗ Dos nuevas vías que conectan con seis túneles entre río Hudson y el East River.

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