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Historia y evolución del ERTMS

ERTMS armoniza básicamente dos tipos de tecnologías: por un lado el ETCS (European Train Control System), en lo relativo a la señalización (en infraestructura y en trenes), aportando datos sobre la velocidad máxima en cada punto o distancia hasta la próxima baliza, así como el cálculo y la supervisión de la velocidad de circulación del tren en cada momento; y por otro el GSM-R (Global System for Mobile Communications-Railways. Sistema de transmisión por radio de tecnología GSM que utiliza frecuencias exclusivas para el ferrocarril), que regula aspectos relativos a las comunicaciones entre el tren y los operadores del Centro de Control de Tráfico (CTC). Con el propósito de que exista compatibilidad entre el sistema ETCS y los sistemas de señalización de cada país se definen los denominados módulos STM (Módulo de Transmisión Específico) que permiten la operación con ambos sistemas.

La Comisión Europea publicó el 4 de julio de 2005 una Comunicación sobre el despliegue del sistema europeo de señalización ferroviaria ERTMS/ETCS, donde defiende la adopción paulatina de un sistema común para los distintos Estados miembros: el European Rail Trafic Management System (ERTMS). El equipamiento responsable de la operación del sistema se divide en dos partes, equipamiento de a bordo y el externo.

Equipamiento de a bordo
El equipamiento de a bordo se compone de:
◗ Una antena instalada en la parte inferior del tren y que es responsable de la comunicación entre tren y tierra
◗ Una antena instalada en el techo del tren (es opcional y sólo si seemplea la comunicación radio) para las comunicaciones de voz y de datos entre tren y tierra
◗ EURO RADIO, que recibe los datos y la voz ERTMS de la antena
◗ BTM (Módulo de Transmisión de Baliza), que es el dispositivo que permite leer las balizas instaladas en la vía. Su función es la de recibir los mensajes de la antena instalada en el bajo del tren y convertirlos a un formato manejable para EUROCAB (es el núcleo del sistema). Procesa toda la información procedente de las antenas, supervisa el movimiento del tren y controla la información mostrada la maquinista en el DMI (Interfaz Maquina Maquinista) y la enviada al JRU (Unidad de Grabación Jurídica), actuando también sobre los frenos caso de ser necesario. EUROCAB calcula constantemente la posición del tren a través de su propio odómetro basado en sensores de radar Doppler y sensores en las ruedas; DMI, que presenta todos los datos relevantes para el maquinista, como la velocidad actual, la permitida, las restricciones de velocidad, distancia de frenado o mensajes de texto.

Equipamiento externo
El equipamiento externo se compone de:
◗ Elementos de bloqueo-dispositivos electrónicos que controlan cada estación. Se usan para establecer rutas, aspectos de señal o posición de los conmutadores
◗ Circuitos de vía, que detectan la posición del tren, enviando ésta a los elementos de bloqueo
◗ LEU (Unidad Electrónica de Línea), unidades comunicadas entre sí que convierten la información que recibe del bloqueo de la estación en telegramas ERTMS que envían a las balizas.
EUROBALIZAS fijas, que contienen un telegrama fijo que suele ser referente a una información precisa de ubicación.

RBC (Centro de Bloqueo Radio), que se encuentra conectado al bloqueo cuando se usan comunicaciones de datos vía radio para transmitir telegramas ERTMS al tren.

GSM-R, que es el sistema de transmisión de voz y datos vía radio usado por ERTMS.

Niveles de ERTMS
Nivel 1. El funcionamiento del sistema en su Nivel 1 se sustenta esencialmente en los enclavamientos, aportando información sobre el estado de las agujas, señales e itinerarios a los LEU (unidades electrónicas normalizadas), que codifican la información y la reenvían a las eurobalizas situadas en la caja de la vía.

En el nivel 2 de ERTMS, el bloqueo de trenes se realiza desde un Centro de Bloqueo por radio (RBC, siglas de Radio Block Center), que recibe la información, por una parte de los enclavamientos, mientras que por otra transmite la información a los trenes a través del sistema GSMR.

En el nivel 3, los datos sobre integridad del tren son enviados a través de un sistema propio instalado en la composición, por lo que no son necesarios los circuitos de vía, como en el nivel anterior. Esto permite que los cantones sean móviles.

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