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Iñaki Barrón. Director del Departamento de Pasajeros y Alta Velocidad y coordinador de la región de latinoamerica de la UIC (Unión Internacional de Ferrocarriles)

La interoperabilidad sigue sido  uno de los ejes principales de actuación de la UIC

La Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) se fundó en 1921 en el marco de una conferencia internacional con el objetivo principal de coordinar la cooperación internacional ferroviaria a nivel mundial. ¿Qué valoración haría usted de los objetivos alcanzados por UIC a lo largo de casi un siglo de existencia?

La Unión Internacional de Ferrocarriles, la UIC, se fundó efectivamente en 1921 con el objetivo principal de facilitar algo que hoy en día está muy de moda, la interoperabilidad, es decir permitir que un tren francés pueda circular por Alemania o uno italiano por Suiza, algo que en otros transportes es tan evidente.

Las redes ferroviarias de los distintos países europeos se constituyeron en el siglo XIX sin una visión de conjunto y eso hizo que se encontraran muchas dificultades a la hora de crear una verdadera red continental. Esa misma falta de previsión se produjo también en los inicios del ferrocarril americano, pero en aquel caso se corrigió drásticamente ya antes del cambio de siglo.

La UIC se fundó mucho antes de que los ferrocarriles europeos fueran nacionalizados (exceptuando Italia, la mayoría se nacionalizó en los años 30 o 40) y por ello los orígenes de la UIC respondieron más a una visión empresarial que política o estratégica, aunque con le paso del tiempo la institución se llegó a convertir en una verdadera autoridad técnica ferroviaria.

Hacia el final del siglo XX, al igual que casi todas las instituciones y negocios, la UIC se transformó en un ente global, que actualmente agrupa a cerca de 200 miembros, la mayoría compañías ferroviarias de todo el mundo, en tres categorías (activos, asociados y afiliados), siendo en estos momentos la única institución de su género. Cerca del 90 % de las líneas ferroviarias en el mundo (aproximadamente 1,2 millones de kilómetros) pertenecen a la UIC.

Durante todos estos casi 100 años de existencia y mediante sus célebres “Fichas” o “Leaflets” (actualmente muchas de ellas en curso de transformación en “International Railway Solutions”, IRS), la UIC ha desarrollado fundamentalmente una labor de estandarización y homogeneización de los principales parámetros técnicos, operativos, económicos, comerciales…, que son un referente único y esencial, no solamente en Europa, sino en todo el mundo.

Además de coordinar la cooperación inter-regional ferroviaria a nivel mundial ¿qué otras funciones y objetivos destacaría como relevantes tanto para la UIC como para sus miembros hoy en día?

Además de producir las mencionadas “Fichas”, estadísticas y otros informes y documentos de referencia, la UIC ejerce también una labor fundamental de “networking”, de punto de contacto entre los actores principales del ferrocarril mundial, de “lobby” a favor del ferrocarril (ya sea aisladamente o en cooperación con otras prestigiosas organizaciones mundiales, como la Agencia Internacional de la Energía, la ONU, etc.), de referente para la orientación en materia de educación e investigación, etc.

Por otra parte, la UIC con la colaboración de sus miembros, organiza cursos de formación, congresos y conferencias, foros de discusión, etc.

En los últimos años la organización ha puesto especial énfasis en cuestiones como la liberalización y globalización del sector ferroviario mundial ¿nos podría explicar brevemente cómo está afectando la liberalización del sector a la industria ferroviaria?

Efectivamente, la UIC ha jugado y juega un papel muy importante en todo el proceso de liberalización ferroviaria que se está produciendo en estos momentos en Europa.

En este aspecto es muy importante recordar que la UIC no debe considerarse como una entidad situada al margen o por encima de otros organismos o de las empresas ferroviarias, sino como la reunión de (casi) todas las empresas ferroviarias europeas y mundiales, que a través de esta organización pueden expresarse y hacer valer su voz y su experiencia.

Por definición, toda liberalización tiene por objeto mejorar la relación calidad / precio para el cliente final y esa voluntad de eficacia ha sido desde el principio y continúa siendo, un objetivo primordial por parte de la Unión Europea (el otro objetivo primordial es por supuesto y ante todo, la seguridad).

La liberalización ferroviaria en Europa es un fenómeno que todavía está en fase de desarrollo y presenta muchos aspectos, a veces dificultades, y sobre todo requiere la asimilación de toda una filosofía de trabajo y de concepción de algo tan complejo como un sistema ferroviario.

Y en ese punto la industria ferroviaria está llamada a colaborar con los ferrocarriles (operadores ferroviarios o gestores de infraestructura) con vistas a adaptarse, todos, a las nuevas normas impuestas por las autoridades europeas.

Pero a la vez que se estaba debatiendo el fenómeno de la liberalización, lo que está ocurriendo también es que el mundo se ha estrechado y los mercados se han abierto a lo que llamamos “globalización”.

Este fenómeno afecta por supuesto a la provisión y abastecimiento de todo lo que necesita el ferrocarril (trenes, subsistemas de señalización, equipos de vía…), pero también afecta al fenómeno del transporte en sí, ya que, aparte del fenómeno político que representa, “globalización” significa que por apenas unos céntimos de euro, se puede colocar un kilogramo de cualquier mercancía en cualquier lugar del mundo. Y en ese juego también interviene la eficacia del ferrocarril como modo de transporte.

La UIC está colaborando desde hace ya muchos años, en el desarrollo y mejora de los corredores intercontinentales de transporte ferroviario, entre Asia y Europa, que pueden presentarse como una alternativa válida al transporte marítimo.

Otro aspecto de especial relevancia es el relativo a la interoperabilidad de los sistemas ferroviarios. A pesar de los grandes avances que se han llevado a cabo -especialmente en Europa- todavía existen importantes diferencias reglamentarias, técnicas y operativas que actualmente obstaculizan en gran medida la libre circulación de trenes por fronteras de todo el mundo. ¿Qué está haciendo la UIC en este sentido para eliminar estas barreras?

Como ya hemos dicho, la interoperabilidad ha sido uno de los ejes principales de actuación de la UIC desde el origen mismo de su existencia. Y lo sigue siendo actualmente. El problema principal sigue siendo, no ya la existencia de diferentes técnicas y tecnologías ferroviarias que deben coordinarse y compatibilizarse, sino lo que es más complicado de resolver, diferentes mentalidades en cuanto a la manera de concebir el ferrocarril, su concepción, su explotación y su comercialización.

Lo que ocurre en la actualidad es que desde la creación de la Agencia Ferroviaria Europea, la ERA, la UIC ya no es el único actor en este escenario y ni siquiera el protagonista principal de las acciones internacionales, como había sido hasta ahora. Y eso es porque la ERA es ya (por primera vez en Europa) una autoridad a nivel continental, que debe ejercer su papel de manera cada vez más contundente, con vistas a lograr esa interoperabilidad que garantice la eficacia del ferrocarril europeo, sin olvidar por supuesto su papel en materia de seguridad.

Por ello se han establecido diversos canales de comunicación y de colaboración de carácter constante entre la UIC, es decir, entre las empresas ferroviarias europeas con su experiencia acumulada y la nueva autoridad.

En relación los nueve corredores de mercancías que se están desarrollando a nivel europeo apoyados por la Unión Europea, ¿cuál es el papel que la UIC está jugando y cuál es su opinión al respecto? 

El papel principal que está jugando la UIC es, como ya hemos dicho, el de contribuir al logro de los niveles razonables de interoperabilidad que permitan operaciones ferroviarias a nivel continental. El ferrocarril de mercancías será tanto más eficaz cuanto más interoperable sea y pueda operar sobre la mayor red posible de características homogéneas y de capacidad.

Pero este papel no solamente se limita a los aspectos técnicos y operativos, sino que también se extiende a los aspectos comerciales y de negocio.

Únicamente a título de ejemplo, la UIC ha realizado diversos estudios que ponen en evidencia que la tarificación de la infraestructura debería homogeneizarse de un país a otro y adecuarse a una optimización del uso de la infraestructura.

En lo que la UIC no interviene es en los aspectos políticos que suelen ir aparejados con las decisiones y las inversiones en estos corredores, ya que la UIC no tiene vocación política (nunca la ha tenido) e intenta comprometerse únicamente con los aspectos técnicos y operativos del ferrocarril.

Centrándonos ahora en España y en su sector ferroviario, ¿qué opina sobre los desarrollos realizados en las últimas dos décadas en nuestro país? Y en cuanto a la industria ferroviaria ¿cómo valora la situación actual de las empresas española a nivel mundial?  

España ha experimentado en los últimos años un avance espectacular y se ha posicionado de una manera protagonista en el escenario mundial del ferrocarril.

Además, España se ha colgado la etiqueta, no solo de país que exporta trenes, componentes y elementos ferroviarios, sino de país que exporta “sistemas ferroviarios”. Un ejemplo de esto es la realización del ferrocarril de alta velocidad en Arabia Saudita.

La industria ferroviaria española tiene ante sí un futuro optimista y esperanzador, dentro de la situación global de este sector. Pero para que esas expectativas se cumplan hace falta trabajar, recibir ayuda institucional y colaborar con todos los demás actores del sector ferroviario.

Para terminar, nos podría detallar ¿con qué otros retos, además de los mencionados a lo largo de la entrevista, se enfrenta el sector ferroviario mundial a futuro y concretamente la organización que representa?

Ante todo, como ya hemos mencionado, desde un punto de vista de negocio, los retos principales hacen referencia a la globalización, la estandarización de componentes y las condiciones de financiación de los elementos que componen un sistema ferroviario. Todo ello podría hacer variar las condiciones de mercado y los costes de los sistemas ferroviarios.

Por lo que respecta a los segmentos del mercado ferroviario que deben ser objeto de contratos de Obligación de Servicio Público, OSP, es necesario un mejor entendimiento y una mejor comprensión por parte de la Sociedad y de los decisores políticos.

Al igual que en la mayoría de sectores, otro aspecto que los ferrocarriles deben afrontar, y la UIC ya lo está haciendo, es el de asimilar e incorporar como fenómeno habitual en la vida cotidiana, la digitalización y los “big data” que nos han invadido a todos los niveles, lo que nos obliga a adaptar nuestras normas de comportamiento.

La investigación, el desarrollo y la innovación de los elementos y de los propios sistemas ferroviarios es algo que debe tener un protagonismo claro para poder hablar de la subsistencia y eficacia del ferrocarril en el futuro. El ferrocarril de hoy puede ser, y si se hace bien lo es, sumamente competitivo, pero no lo seguirá siendo dentro de una, dos o más décadas, si no se promueve, ahora, un avance que le permita hacer frente a las demandas de la Sociedad futura (algo que habrá que prever) y de los avances de los otros modos de transporte competidores (algo que habrá que anticipar).

Y esos investigación, desarrollo e innovación que permitan seguir manteniendo la competitividad del ferrocarril del futuro (ya sea en mercancías como en viajeros) solo pueden llevarse a cabo con la colaboración de todos los actores que intervienen en el ferrocarril de hoy, desde las autoridades, instituciones, operadores, universidades, etc.

Por último, hay que recordar que el ferrocarril ha cambiado y cambia constantemente. El ferrocarril de hace 50 años no se parece en nada al ferrocarril de hoy, que a su vez probablemente no se parecerá en nada al ferrocarril de los próximos 50 años. Y esos cambios hay que contarlos, explicarlos para que la Sociedad y los decisores en estas materias los conozcan en detalle y de primera mano y de esa manera tengan los elementos necesarios para hacer que el ferrocarril exista donde tiene que existir y se haga de la manera que tenga que ser. Esa es la misión de las autoridades, de los medios de comunicación y de las asociaciones, como la UIC y como MAFEX..

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