La industria ferroviaria española ante la nueva Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada

LAS EMPRESAS FERROVIARIAS ESPAÑOLAS SON, A DÍA DE HOY, UN REFERENTE MUNDIAL EN EL DISEÑO, CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO DE REDES DE FERROCARRIL, DOTADAS DE LAS TECNOLOGÍAS MÁS PUNTERAS.

La industria ferroviaria española

La industria ferroviaria española cuenta con una larga tradición en nuestro país. Con unos 30.000 empleos directos y un volumen de negocio superior a los 15.000 millones de euros (más del 8% del PIB industrial), se trata de un sector clave y tractor tanto para nuestra economía como para nuestra imagen país. Es, además, un sector innovador que invierte, de media, un 2% de su facturación en I+D+i, y una palanca de exportación para la pequeña y mediana empresa a través de las industrias tractoras, cuya exportación ha llegado a alcanzar el 90% en algunos casos.

Gracias a todo ello, nuestras empresas son a día de hoy un referente mundial en el diseño, construcción y mantenimiento de redes de ferrocarril, dotadas de las más punteras tecnologías, que nos permiten hablar de bienestar y cohesión social, sostenibilidad y seguridad.

Nuestra intención con el presente documento es llamar la atención ante los retos y oportunidades que surgen en el contexto de la ambiciosa Estrategia de Movilidad Sostenible que el Gobierno está diseñando, y cuyo cuerpo legislativo, la Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte, vendrá a regular, y en cuyo eje central debería situarse un modo de transporte que destaca en aspectos medioambientales y económicos: el ferrocarril.

La aportación de la industria ferroviaria a la Estrategia de Movilidad

El sector del transporte es uno de los mayores consumidores de energía y uno de los principales causantes de la emisión de gases de efecto invernadero (GEI). En España, el sector del transporte es el principal generador de CO2, con más del 27% de las emisiones.

Por el contrario, y según la Agencia Europea del Medioambiente, el transporte ferroviario es el modo de transporte colectivo con menores emisiones por pasajero y, por tanto, juega un papel determinante en la lucha contra el cambio climático.

Como conclusión, sólo promocionando el ferrocarril como eje vertebrador de las políticas nacionales de transporte y movilidad sostenible se podrán alcanzar los objetivos marcados por la Unión Europea (Pacto Verde) y la Comunidad Internacional (ODS – Objetivos de Desarrollo Sostenible).

A continuación, destacamos la contribución del transporte ferroviario a los principales ejes estratégicos.

Eje 1: Movilidad para todos

El ferrocarril es un modo de transporte que destaca en el eje de “movilidad para todos” por su alineación con los tres principios:

  • Derecho ciudadano y cohesión social: por su carácter general de transporte público, accesible a toda la sociedad, y con una red desplegada con criterios sociales y de cohesión Es sin duda la columna vertebral de la movilidad en áreas metropolitanas y entre regiones.

Y “razonable en coste” gracias a esa eficiencia, pero también a su gran capacidad de transporte colectivo.

  • Soluciones sostenibles, seguras y razonables en coste: “sostenible” por su inigualable eficiencia energética gracias a su capacidad y su baja resistencia al avance, así como por su capacidad para la neutralidad en carbono gracias a la facilidad de electrificación del transporte “Seguro” como lo demuestran las cifras, es el transporte con el menor índice de siniestralidad por pasajero y kilómetro.
  •  Accesibilidad universal: este es un principio destacado en el ferrocarril en todas sus formas, tranvías, metros, cercanías, media distancia o alta Por un lado, para todas las personas con algún tipo de movilidad reducida, desde usuarios de sillas de ruedas hasta personas mayores o viajeros cargados con equipaje o con cochecitos infantiles: el acceso a pie de calle de las redes tranviarias, o el acceso a nivel en las estaciones de metro, o los vehículos accesibles en los nuevos trenes de cercanías con acceso a nivel, o las áreas reservadas en los trenes de media distancia y alta velocidad. Por otro adaptándose a todo el espectro de discapacidades, tanto sensoriales como cognitivas, aplicando los principios del diseño universal y la digitalización a un modo que por sus características (incluyendo el espacio a bordo y el carácter guiado) permite soluciones que ningún otro modo es capaz de ofrecer.

Adicionalmente, los sistemas ferroviarios están preparados para un futuro en constante cambio, donde las necesidades de “movilidad para todos” de hoy no serán iguales que las de mañana. Durante décadas se ha demostrado como las infraestructuras se han ido adaptando a los cambios, y esa flexibilidad se está acentuando en el material móvil moderno, que es fácilmente configurable y flexible para adaptarse a las necesidades y los cambios en la demanda prevista en cada caso.

Eje 2: Nuevas Políticas Inversoras

Para contribuir con los objetivos globales en la lucha contra el cambio climático asumidos por España en su Estrategia de Movilidad, es necesario situar al transporte ferroviario, tanto de personas como de mercancías, como eje vertebrador de las políticas nacionales de transporte urbano e interurbano, así como promover su mayor implantación y desarrollo.

Los recursos públicos destinados anualmente a la conservación de infraestructuras son inferiores a los requeridos para compensar el deterioro efectivo de las mismas, elevando los riesgos asociados a la generación de externalidades, como pueden ser una mayor accidentalidad, entre otros. Además, una inversión inteligente en modernización de sistemas de mantenimiento puede resultar en un menor coste total de operación, así como en un aumento de la productividad del sistema.

Para alcanzar los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) marcados por Naciones Unidas habría que realizar inversiones significativas en ámbitos de mejora de la movilidad y, en numerosos casos, la inversión en ferrocarril resulta mucho más efectiva en términos de ODS, tanto por su neutralidad de carbono, por su eficiencia, como por su accesibilidad y su fuerte componente de cohesión social.

Si bien reconocemos la importancia del cambio de paradigma hacia “inversión en movilidad”, o la eficiencia de los recursos limitados y el equilibrio financiero, es importante ejecutar ese cambio de forma inteligente y apropiada. Deben analizarse detenidamente las infraestructuras parcialmente desplegadas, y mantener la inversión en completar aquellas que pueden redundar tanto en mejorar el equilibrio financiero como en aumentar la eficiencia de los recursos ya invertidos, además de en otros objetivos, como el de cohesión social. Algunos ejemplos:

  • Completar una infraestructura tranviaria (para conectarla con la red de cercanías cercana, para unir dos redes de la misma ciudad, para llegar al centro urbano, para conectar a una zona universitaria, ), pueden redundar en un importante aumento de la demanda y una transferencia modal desde el vehículo privado.
  • Completar un corredor de alta velocidad ya iniciado puede incrementar notablemente las circulaciones en el tramo existente, tanto por la transferencia modal como por la demanda Se refuerza así el papel del ferrocarril como eje vertebral y complementario a otros modos de movilidad, con varios efectos positivos: mejora el equilibrio financiero de los administradores de infraestructuras ferroviarias; en la movilidad transferida reduce emisiones, mejora la seguridad, y descongestiona infraestructuras; contribuye a la actividad económica tanto industrial como de sector turístico; genera demanda en los modos de movilidad complementarios en ambos extremos; y refuerza la cohesión territorial y social.
  • Renovar el parque de trenes de cercanías y de media distancia, permite aumentar notablemente la capacidad de transporte de la ciudad y de la red regional, al mismo tiempo que mejorar la accesibilidad y la experiencia a bordo, incluyendo la recuperación de la confianza en el transporte De esta forma se puede obtener una significativa transferencia modal desde otros medios más contaminantes y que saturan los viales en superficie.

Es importante abordar estos aspectos con perspectiva, considerando la coyuntura actual, pero teniendo en cuenta la situación general a largo plazo. Si bien puede haber algunas discrepancias en cuanto a plazos, todas las previsiones apuntan a que la situación de la movilidad, gravemente afectada por la crisis sanitaria, se recuperará en pocos años. En ese contexto, puede evitarse tener que invertir en aumentar infraestructuras aeroportuarias si se evita su saturación reduciendo los vuelos de corta distancia y, sin duda, pueden descongestionarse las calles y avenidas de muchas ciudades y áreas metropolitanas, así como carreteras, autovías y autopistas. Y, sobre todo, favoreciendo un modo de transporte que es fundamental en los objetivos de movilidad sostenible, y que es columna vertebral y fuente de demanda de tantos otros modos de transporte a través del viaje intermodal.

Por otro lado, conviene establecer modelos claros y estables de colaboración público-privada (CPP), lo que en momentos de contracción económica se ha mostrado muy solvente. La CPP está centrada en la eficiencia económica que se obtiene desde el punto de vista de la relación calidad-precio, atendiendo al hecho de que este tipo de iniciativas incorporan un mayor conocimiento y control de costes, no solo a lo largo de la vida de los proyectos, sino incluso antes, a partir del diálogo que se establece de forma preliminar entre el sector público y el sector privado para ponderar la viabilidad de su financiación y ejecución. Poniendo en relación la planificación y la financiación, abogamos por repensar la apuesta pública tradicional en materia de transportes.

También es necesario reforzar la inversión en I+D+i para desplegar a gran escala soluciones innovadoras. Así podremos abordar la transformación digital, la redefinición de la seguridad en el transporte, el uso de datos, la gestión y el control del tráfico ferroviario o el uso de inteligencia artificial en distintas vertientes (ventilación de infraestructuras, gestión de flujo de pasajeros, protección de pasos a nivel, detección de caída de objetos en las vías, etc.)

Eje 3: Movilidad segura

En cuanto a siniestralidad y según datos de UIC (Unión Internacional de Ferrocarriles), el transporte ferroviario es además el modo de transporte más seguro, por lo que invertir en ferrocarril es mejorar la seguridad de la movilidad.

En este sentido, es necesario prestar especial atención y reforzar la inversión en aquellas tecnologías y sistemas que favorecen la circulación segura e ininterrumpida de trenes de pasajeros y mercancías, así como el mantenimiento y mejora de las infraestructuras. Algunas de las líneas principales para desarrollar este eje serían:

  • Desplegar las nuevas tecnologías de supervisión continua y comunicación (ERTMS) ya presentes en alta velocidad y parte de la red de cercanías, en el resto de la red ferroviaria de interés
  • Introducir tecnologías para aumentar la seguridad frente a actos ilícitos, incluyendo inteligencia artificial en la videovigilancia, sensorizando infraestructuras y vehículos, reforzando y dotando de nuevas tecnologías a los puestos centrales de control, reforzando la ciberseguridad, incluyendo tecnologías de planificación del transporte basadas en la demanda para evitar multitudes
  • Promover la utilización de nuevas tecnologías en el mantenimiento de vehículos e infraestructuras: introducir la monitorización de activos en tiempo real, el mantenimiento basado en la condición, e incluso la predicción para la anticipación de medidas correctivas y optimización del mantenimiento.

Eje 4: Movilidad de Bajas Emisiones

Entendemos que se ha de dar máxima prioridad a las soluciones de movilidad de bajas emisiones, y en ese sentido el transporte ferroviario se verá reforzado por el principio de la internalización de las externalidades negativas.

El transporte ferroviario es intrínsecamente sostenible (en base a criterios objetivos y medibles) por su alta eficiencia energética procedente de la baja resistencia al avance (transporte guiado, contacto rueda/carril…) y de su alta capacidad de transporte, y también por la facilidad para su electrificación.

Sin embargo, aún hay margen para mejora en la optimización de los sistemas ferroviarios. En consonancia con las directrices europeas sobre Movilidad de Bajas Emisiones, para optimizar el transporte y mejorar su eficiencia, se debe promover la creación de infraestructuras de transporte inteligentes, de sistemas que mejoren aún más la eficiencia del propio ferrocarril y así como su intermodalidad con otros modos. De esta forma se debe aumentar la eficiencia global del sistema de transporte, promoviendo la coordinación y la gestión del flujo de personas desde un punto de vista integrado que contemple la movilidad puerta a puerta e incluyendo todos los modos disponibles.

Además, el ferrocarril aún puede mejorar sus emisiones en las vías no electrificadas. Por un lado, es cierto que los trenes y locomotoras diésel son eficientes por las características propias del ferrocarril (rueda/carril, sistema guiado, alta capacidad…). Pero por otro, es necesario tener en cuenta que el material rodante ferroviario tiene ciclos de vida de 30 y 40 años o incluso más, por lo que los trenes que se fabrican ahora estarán en servicio comercial más allá del año 2050 y por lo tanto deberán cumplir el objetivo europeo de neutralidad de carbono. Es necesario por tanto abordar ya la estrategia de migración a tecnologías sin emisiones de carbono, tanto en el material de nueva construcción, como la adaptación del existente.

Además, es importante destacar que los proyectos ferroviarios tienen el potencial de ser proyectos tractores para otras industrias, y además pueden ser desplegados con rapidez gracias al liderazgo y capacidad de inversión de las Administraciones públicas, por ello las iniciativas de ferrocarriles sin emisiones como los trenes de hidrógeno o de baterías pueden ser un gran catalizador para el desarrollo de la industria asociada en otros sectores.

Eje 5: Movilidad Inteligente

Ha de considerarse prioritaria una red de transporte público integrado, con el ferroviario urbano e interurbano cómodo, rápido, seguro y fiable, como solución de movilidad inteligente y sostenible de las Smart Cities.

Será necesario también integrar en este ecosistema de la smart mobility a los nuevos agentes que están surgiendo y que también tienen impacto en la movilidad (carsharing, aparcamientos disuasorios, etc.)

Las nuevas tecnologías digitales van a transformar la forma en la que nos planteamos la movilidad. Esto deberá llevarse a cabo bajo una perspectiva que ponga a los usuarios en el centro de los procesos ofreciendo las mejores experiencias de movilidad. Brindar la solución más eficiente en cada momento integrando datos procedentes de varias fuentes de la infraestructura y la ciudad para una intermodalidad fácil y sencilla, que permita avanzar hacia nuevos paradigmas de movilidad hasta llegar al Mobility as a Service.

Recomendamos apostar por las plataformas integradas de movilidad, que ofrecen soluciones multimodales al viajero según su necesidad y conveniencia, y donde el transporte colectivo se puede combinar con bicicletas compartidas, trayectos a pie, car-sharing, etc. ofreciendo siempre un transporte integrado desde la primera a la última milla, con opciones de transporte público accesibles a lo largo de todo el viaje del pasajero.

Asimismo, además de las plataformas para los viajeros, recomendamos apoyar las iniciativas de coordinación y sincronización de los diferentes sistemas de transporte. Medidas como el refuerzo de los consorcios de transporte, integración en los mismos de los transportes ferroviarios y de los operadores de micro-movilidad, regulación del intercambio de datos por los operadores, dotación de herramientas de control y supervisión, transferencia de competencias como contempla la ley de financiación del transporte público, etc. en definitiva, herramientas que permitan de verdad coordinar la movilidad multimodal de las ciudades, áreas metropolitanas y regiones, no sólo desde el punto de vista de la planificación sino también de la gestión en tiempo real de incidentes, controlando la seguridad y con la capacidad centralizada de comunicar con el viajero.

Eje 6: Cadenas Logísticas Intermodales Inteligentes

En Europa se prevé que el transporte de mercancías aumente un 30% de aquí al 2030, mientras que la Comisión Europea se ha puesto como objetivo para ese mismo año reducir al menos el 40% de las emisiones de gases de efecto invernadero con respecto a 1990.

Se debe potenciar el transporte de mercancías por tren por su eficiencia, por su alto rendimiento, y por ser sostenible y eficiente para una solución europea de la logística multimodal.

El transporte de mercancías es un sector de enorme importancia e impacto en la sociedad y el medioambiente. Según la coalición europea Rail Freight Forward, en 2015 recorrieron las carreteras 4.200 millones de camiones. En ese mismo año, sólo el 18% de las mercancías transportadas se movieron por ferrocarril.

El impacto medioambiental es tremendo, calculándose que el transporte de mercancías emite el 30% del CO2 del sector transporte.

Eje 7: Conectando Europa y Conectados al Mundo

El ferrocarril vertebra territorios, bien dentro de la Unión Europea o de sus propios Estados Miembros, y contribuye a movilizar bienes y pasajeros. Para ello es clave dotarse de las infraestructuras necesarias reforzando la inversión en las mismas y aprovechando instrumentos como el CEF (Connecting Europe Facility), a cuyas convocatorias se presentan proyectos que permiten unir puertos, terminales logísticas y zonas industriales españolas a través de conexiones ferroviarias que faciliten dicha movilidad de personas y de mercancías a nivel europeo y mundial.

Completar los corredores ferroviarios de la red TEN-T es fundamental dadas las rupturas tecnológicas intrínsecas al ferrocarril español y portugués, impuestas fundamentalmente por el ancho de vía y la tensión de catenaria. A diferencia de otras fronteras europeas, entre el ferrocarril español y el de sus países vecinos hay aún barreras físicas. El inicio de la interoperabilidad en alta velocidad que se da en la línea de Barcelona- Frontera francesa (aún pendiente de 150 km de alta velocidad entre Perpignan y Montpellier), está aún por llegar en la frontera del País Vasco y en los corredores hacia Portugal. De la misma forma que sucede con las mercancías, en especial entre Francia y España. Además, esta interoperabilidad de la alta velocidad con las redes europeas crea barreras internas en el territorio español, por lo que resulta urgente completar los tramos pendientes del sistema de transporte de alta velocidad (como el Corredor Mediterráneo o las conexiones con las redes vasca y gallega), no sólo por la cohesión territorial sino por la conexión de todas las regiones con el resto de Europa.

Asimismo, es importante la conexión intermodal. Para la circulación de personas es especialmente importante la conexión entre aeropuertos y red de alta velocidad, y para la de mercancías la mejora de las conexiones ferroviaria en los principales puertos.

Eje 8: Aspectos Sociales y Laborales

El transporte público eficiente y de calidad elimina barreras sociales facilitando la cohesión, ya que todos somos usuarios potenciales del mismo por motivos laborales, de ocio, etc.

El ferrocarril es además un sector productivo en sí mismo, con una importante componente industrial y tecnológica, y una significativa y permanente actividad de exportación. Su estructura en torno a empresas tractoras genera empleo en una extensa industria auxiliar, y hace de palanca de exportación sobre todo para pequeñas y medianas empresas.

Además, la intermodalidad y la movilidad compartida suelen ser polo de atracción para start-ups y empresas de tamaño mediano.

En definitiva, favorecer proyectos de movilidad ferroviaria es invertir en empleo de calidad y alto valor añadido.