La liberalización ferroviaria en el horizonte de 2020

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La apertura a la competencia privada del transporte de pasajeros por ferrocarril se aproxima al horizonte 2020 para los estados miembros de la unión europea, en general, y para España en particular.Quedan 20 meses de preparación y ajustes por parte del sector público, Adif como administrador de las infraestructuras viarias, y Renfe, como operadora, para cumplir con la directiva marcada por el llamado Cuarto Paquete Ferroviario de la Unión Europea.
El Gobierno español aprobó el pasado 21 de diciembre, en su penúltimo Consejo de Ministros de 2018, un Real Decreto Ley, por el que se da luz verde, de forma definitiva a la posibilidad de que entren nuevas empresas ferroviarias a operar en el territorio nacional en los servicios de alta velocidad y larga distancia.
El Real Decreto contempla la fecha de diciembre de 2020 como inicio de la entrada de competidores a Renfe Operadora. Dentro de 18 meses, cualquier empresa que tenga la oportuna licencia para el transporte de viajeros por ferrocarril, así como que disponga del certificado de seguridad que otorga la Agencia Estatal de la Seguridad Ferroviaria, podrá prestar sus servicios tras haber solicitado el correspondiente uso de surco viario al ente gestor de las infraestructuras ferroviarias, Adif.

La UE impulsa la competencia
El llamado Cuarto Paquete Ferroviario -eje sobre el que pivota todo el desarrollo de la próxima liberalización del transporte de pasajeros, a nivel comercial, en los Estados miembros, acordado por el Parlamento Europeo y por el Consejo de Ministros de la Unión Europea-, ha marcado el calendario, de obligatorio cumplimiento, que tiene como fecha de inicio de la entrada de diferentes operadores en las redes ferroviarias nacionales en el año 2020, aunque se pretende que el acuerdo de liberalización esté ya incorporado por todos los países de la Unión durante el presente ejercicio, y que sea en el año próximo cuando ya puedan comenzar a operar con toda normalidad aquellas empresas que cumplan los requisitos exigidos.
La decisión de la UE se ha justificado en la necesidad de que los ferrocarriles europeos sean mucho más atractivos y más competitivos como medio de transporte, así como hacer que la industria sea más innovadora. Según las autoridades comunitarias, el acuerdo alcanzado va a permitir, en particular, mejorar las prestaciones de servicios ferroviarios.

Cuarto Paquete Ferroviario: Qué es
Se trata de un conjunto de Directivas y Reglamentos aprobados en el año 2016 por la Unión Europea (UE). Estas leyes conllevan modificaciones respecto de dos grupos de normas. Por una parte, las conocidas como “pilar técnico”, que regulan la seguridad, interoperabilidad y la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea. Por otra, las de la organización del mercado de los servicios de transporte de viajeros.
En concreto este Cuarto Paquete Ferroviario se compone de seis propuestas legislativas que fueron presentadas por la Comisión en enero del año 2013, pero que ha tenido que ir pasando por diferentes trámites. Entre ellos, acoger las diferentes indicaciones de los países miembros,

hasta llegar al acuerdo definitivo que ahora se contempla. Según la comisaria europea de transportes, Violeta Bulc, “se abre un nuevo capítulo para los ferrocarriles europeos”, ya que se ha comprobado que en los últimos años la cuota de mercado del uso de este transporte frente a los otros existentes ha ido disminuyendo de forma constante.
La comisaria considera que una apertura gradual del mercado va a mejorar las prestaciones de los servicios ferroviarios y va a favorecer la creación de nuevas oportunidades de inversión, puestos de trabajo en el sector, mantener un desarrollo en el proceso de descarbonización, etc.

Mejores respuestas a las demandas
Desde la UE se defiende que la entrada en el 2020 de esta nueva normativa abriendo a la competencia los mercados nacionales ferroviarios, va a suponer una mejor respuesta a la demanda del mercado, y, sobre todo, de los consumidores, ya que van a aparecer nuevos modelos de negocio que permitirán ofrecer una mayor número de posibilidades a los viajeros.
También se considera importante, como objetivo final de este proceso, que no exista un único operador en cada país, que se rompa el monopolio, y que las empresas históricas se adapten a las nuevas fórmulas. Con ello se mejorará el servicio para los viajeros, con mayor calidad, mejor rendimiento en cuanto a puntualidad y frecuencias, etc., y además se conseguirán precios mas económicos.

Red Transeuropea de Transporte
Este conjunto de medidas se inscriben en el proyecto de la Unión Europea conocido como Red Transeuropea de Transporte, y en el programa Conectar Europa, que busca que exista una mejora en las comunicaciones europeas, a través de aeropuertos, carreteras, puertos, pero, sobre todo ferrocarril, que es considerado como el transporte más sostenible, y para el que está prevista la construcción de 15.000 kilómetros de vías para alta velocidad y la conexión ferroviaria con 94 grandes puertos; 38 aeropuertos de mayor densidad de tráfico y la mejora de 35 pasos transfronterizos. Para ello se trazaron nueve corredores fundamentales y se ha previsto una inversión de unos 700.000 millones de euros hasta el 2030. Entre ellos destacan, para España, el 4º y el 6º, que son los corredores Mediterráneo y Atlántico.

Nuevas oportunidades
Desde Europa se indica que la liberalización del sector generará nuevas oportunidades para las empresas privadas. La existencia de un mercado abierto a la competencia favorecerá la flexibilización de los servicios, y redundará en una mayor eficacia en la asignación de recursos. Además, los usuarios saldrán beneficiados, ya que tendrán a su disposición mayores alternativas comerciales para viajar y elegir la opción que mejor encaje con sus necesidades.
Sin embargo, en la actualidad también hay una corriente en el sector que opina que liberalizar la operación de pasajeros puede ser contraproducente y costoso.

Normativa
La normativa aprobada por el Gobierno indica que no afecta esa liberalización a los servicios considerados de Obligación de Servicio Público (OSP), ya que la Unión Europea aprobó hace dos años que no se incluían en esta obligatoria de apertura en el 2020 a los servicios de Cercanías, Media Distancia y Avant, hasta el año 2023, aunque, al ser un transporte considerado esencial para la comunicación interna de los países, podría ampliarse ese plazo. No obstante, el Gobierno ha firmado un contrato de servicios OSP con Renfe con una vigencia mínima de diez años y una posible ampliación de otros cinco, por un importe de 9.693 millones de euros, con lo que quedan salvaguardadas las operaciones de Renfe en este aspecto, al hacer imposible la entrada de competidores.
Otro aspecto que destacar del Decreto aprobado por el Gobierno es que, por fin, se completa y aclara el marco normativo actual, de tal forma que se establecen las bases jurídicas sobre las que se va a regir la entrada de esas compañías que quieran competir con Renfe Operadora. Entre esas aclaraciones se encuentran el refuerzo de los requisitos de independencia y de transparencia por parte de los administradores de las infraestructuras frente a las empresas que operen en la red española.
En este sentido, cabe señalar que hay una opinión diferente entre Adif, y el operador público actual, Renfe Operadora. Mientras quien va a cobrar por los surcos que utilicen las nuevas compañías está interesada en que haya un buen número de empresas solicitándolos y pagando las oportunas tasas de uso de las vías, lo que supondrá un mejor nivel de ingresos; el operador público por su parte, teme que la llegada de esos competidores le resten capacidad de movimiento de viajeros.
Pero Renfe también se ha preparado para competir en este nuevo escenario y ya ha anunciado la entrada en funcionamiento de un nuevo tipo de tren de alta velocidad, EVA, que será un 40% más barato que el actual. Con una configuración de cinco asientos por fila; carecerá de clase preferente y cafetería, y llevará, maquinas expendedoras de alimentos y bebidas. Este tren puede comenzar a funcionar el próximo año, posiblemente en Semana Santa, y unirá Madrid con El Prat (Barcelona).

Planes de Adif
El administrador de Infraestructuras Ferroviarias ha enviado ya al Ministerio de Fomento, la CNMC y los futuros competidores de Renfe en transporte de pasajeros, el borrador de la “Modificación de la Declaración sobre la Red para 2019”. Este documento contiene los aspectos que regirán la liberalización de los servicios comerciales de viajeros en la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG) y detalla la oferta de capacidad tanto en la red de alta velocidad española (AVE) como en los itinerarios de larga distancia. En este proceso de apertura a la competencia, el acuerdo a diez años realizado por Adif es el de poner a disposición de los interesados un 60% de capacidad extra a la que actualmente existe.
De esta forma, su previsión es pasar de 119 a 189 circulaciones por sentido y día, y que puedan competir al menos tres operadores diferentes a partir del 14 de diciembre de 2020.
Este incremento de infraestructura entra dentro del marco permitido por el Reglamento UE 2016/545. Además, Adif se reserva la capacidad para concretar acuerdos puntuales de operación año a año.

Proceso de consultas
En la actualidad está abierto el proceso de consultas sobre el documento de Adif y ya ha recibido contestación por parte de algunos operadores interesados en el mercado español, como es el caso de los ferrocarriles franceses (SNCF). Por experiencia, capacidad y flota disponible, Renfe cuenta con ventaja respecto al resto.
El siguiente paso que se plantea es el tener disponible el 1 de julio de 2019 el documento definitivo que recoja el sistema de adjudicación de capacidad que haga efectiva la entrada de competidores dentro de 20 meses. Además, el próximo 31 de octubre quiere tener resueltas las peticiones de los potenciales operadores ferroviarios.

Tres ejes y opciones de servicio
En este documento se indica que los ejes que se abrirán a la competencia en 2020 serán: Madrid – Barcelona-frontera francesa; Valencia – Barcelona; Madrid – Levante y Madrid – Toledo – Sevilla – Málaga. A ellos se incorporarán, una vez que finalicen las obras, las líneas de alta velocidad a Galicia y al País Vasco.
Además, se explica que los operadores podrán acceder a tres tipos de paquetes (A, B y C), que dependerán del número de circulaciones previstas por día.
Con esta propuesta se pretende garantizar que puedan operar de forma óptima al menos tres empresas ferroviarias. Con estas alternativas, de distinto tamaño, también se busca incluir las diferentes estrategias empresariales y adecuarse a los planes comerciales de los interesados, como las ofertas de viajes denominados “low cost”.
En primer lugar, para el paquete A se plantean 48 circulaciones diarias (tres trenes por hora y sentido); mientras que el del grupo B comprende 16 servicios por jornada (un tren por hora y sentido), y el C cinco trayectos (un tren cada tres horas en cada sentido).
Por corredores, las propuestas también son diferentes. Para las conexiones de pasajeros Madrid-frontera francesa se estiman un incremento del 60%. Así, se pasaría de la media actual de tráficos diarios que está en 43 a un total de 69. Respecto al segundo eje, el corredor a Levante, Adif también propone ampliar las circulaciones en un 40%, de las 37 actuales a 52.
En este caso, para el paquete A se plantean 32 trayectos al día (dos trenes por hora en cada sentido), 16 para el paquete B (un tren por hora y sentido), y cuatro operaciones en cada sentido para el paquete C. El tercero, Madrid-Toledo-Sevilla-Málaga, se verá aumentado su uso comercial en un 70%. Para estos trazados se incluyen 48 circulaciones en la modalidad A (tres trenes por hora y sentido), otros 16 en el paquete B (1 tren por hora y sentido), y en la C (cuatro trayectos al día y en cada sentido).
Adif indica que el criterio de adjudicación a los potenciales operadores será la propuesta de mayor utilización de la capacidad ofertada. Los interesados tienen derecho a optar por uno, dos o por los tres corredores. Estos planes, que se concretan en acuerdos marco a diez años vista, podrían quedar desiertos en aquellos casos en los que las peticiones de los operadores no superan el 65% de la capacidad ofertada. De no alcanzar ese porcentaje, se lanzaría una nueva propuesta por parte de Adif.

Nuevas clasificaciones
La apertura a la competencia de los servicios de pasajeros trae consigo, además, tres nuevos conceptos: líneas especializadas, estaciones coordinadas e instalaciones congestionadas. Estas últimas son las que se van a liberalizar de momento.

Operadores privados en la línea de salida en España
Antes de que las posibles empresas que están dispuestas a presentar su candidatura para conseguir una o varias conexiones, cabe señalar que ya ha habido quien lo ha hecho, y que lo ha conseguido. Se trata de la liberalización de tráficos internacionales que está aprobada ya, al igual que la de mercancías, si bien esta última no está dando los resultados que se esperaban, y de hecho en los años 2017 y 2018 se ha estancado.

Tráfico internacional
Volviendo al tráfico internacional de viajeros por ferrocarril, el pasado mes de septiembre la Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia (CNMC) falló a favor de la compañía Intermodalidad del Levante (ILSA) controlada por la empresa Air Nostrum, con participación de Acciona, que había presentado el proyecto de conexión entre Madrid y Montpellier, dando luz verde a la misma.
ILSA ha sido, pues, quien ha dado el primer paso real, pero el problema con el que se encuentra es la falta de unidades con las que operar, de hecho no hay un plazo fijo para el lanzamiento de esa conexión, que contaría con dos frecuencias diarias con paradas en Zaragoza, Barcelona, Perpiñan y Narbona.

Operadores interesados
Pero en la línea de salida hay otro buen número de interesados, entre los que se encuentran varias compañías internacionales, como es el caso de la estatal francesa Societé National de Chemins de Fer (SNCF) y que ya anunció su deseo de acudir al mercado español en 2014 tras el anuncio de la entonces ministra de Fomento.
Junto a esta empresa, también ha anunciado su deseo de entrar en ferrocarril español, Deustche Bahn (DB) que ha declarado querer lanzar un trayecto entre Coruña y Oporto, conectando varias ciudades más. Esta actuación la llevaría a cabo con su filial Arriva Trenes. Estas dos compañías disponen de material rodante suficiente para traerlos a España y no dependerían de los fabricantes (se tarda una media de dos años en la entrega de nuevas unidades) o del alquiler de composiciones a Renfe.
Precisamente, la capacidad de disponer de trenes para romper el monopolio es uno de los temas de debate actuales. La petición de que los nuevos competidores cuenten con suficientes recursos para prestar operación comercial también in-cluye este punto. Es por ello que las empresas que quieran entrar a operar van a tener que contar con una firme solvencia para hacer frente a una inversión de compra de material rodante o bien explorar otros formatos de negocio
Asimismo, hay otras empresas extranjeras que están analizando la situación y que pueden tomar su decisión en los próximos meses, como son la británica Virgin Trains o la holandesa Nederlads Spoorwegen.
En cuanto al interés nacional, la lista también es amplia, aunque se ha producido una reducción entre los primeros interesados allá por el 2014.
Cuentan con los permisos oportunos Aisa Tren; Avanza Tren; Veloi Rail; Alsa Ferrocarril; Rail Continental; Ecorail; Ferrovial Railway e Interbus, entre otras. No obstante, los expertos consideran que se trata de un número excesivo, y de hecho se valora la posibilidad de que al final sean sólo tres o cuatro las competidoras con Renfe, y que además se produzcan una serie de uniones para la explotación conjunta.