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Philippe Citröen, Director General de UNIFE (Asociación Europea de la Industria Ferroviaria)

La industria ferroviaria europea suministra casi la mitad del mercado mundial

El Director General de UNIFE analiza el mercado europeo y explica los logros conseguidos por la Asociación. 

UNIFE se estableció en 1991 con el objetivo principal de la defensa de los intereses de la industria ferroviaria en el mercado único europeo de nueva creación. ¿Qué valoración harías de los objetivos alcanzados?

UNIFE ha estado abogando por los intereses de sus miembros, empresas de suministro de ferrocarril a nivel europeo, durante más de dos décadas. Desde mi punto de vista, el trabajo de UNIFE tanto en los dominios técnicos de coordinación y normas europeas de investigación y desarrollo de la regulación, así como los asuntos públicos para promover la inversión y la política de apoyo al sector ferroviario, sin duda ha tenido un impacto positivo en los sistemas ferroviarios en Europa y en el extranjero a lo largo de estas dos décadas. Como firme defensor de la creación de un espacio ferroviario europeo único, UNIFE ha jugado un papel en el aumento de la influencia de la Agencia Ferroviaria Europea (ERA, por sus siglas en inglés), así como en la eliminación de muchas barreras a la interoperabilidad entre los Estados miembros. Los frutos de estos trabajos son más evidentes que nunca en 2016 ya que ahora estamos al borde de la adopción del cuarto Paquete Ferroviario; lo que aumentará el papel de ERA aún más, haciendo de ello una ventanilla única para la autorización de vehículos y la certificación de seguridad para el material rodante en la UE.

La adopción con éxito de la regulación de la creación de la empresa común Shift2Rail en junio de 2014 fue un hito importante para UNIFE, ya que la Asociación, nuestros miembros y otros socios desafiaron todas las probabilidades de financiación de la UE para la investigación ferroviaria. En definitiva, estamos viendo mucha más acción a nivel de la UE en favor del sistema ferroviario. No voy a tratar de cuantificar el impacto de los esfuerzos de UNIFE desde su creación; pero sólo voy a decir que es evidente cuando  reflexionamos sobre lo que se ha logrado incluso en la última década. Esto me lleva a otra iniciativa importante que ilustra el importante papel que UNIFE juega en Bruselas – la Resolución del Parlamento Europeo para la Competitividad de la Industria del Suministro Ferroviario Europeo, la cual espera ser aprobada por el Parlamento Europeo en los próximos meses y servirá como un documento de orientación e impulso de nuevas actividades de la UE en apoyo de nuestra industria. Ante el rápido aumento de la competencia en el mercado mundial (e incluso en Europa), UNIFE y nuestros miembros vieron la necesidad de implementar una estrategia industrial más amplia a nivel de la UE (como se establece para otras industrias). Con el liderazgo proactivo de la MEP Martina Werner, la resolución se ha convertido en una realidad y expone, de forma integral, los problemas y las posibles soluciones a estos retos que enfrenta el sector ferroviario europeo como creador de empleo y orientado a la exportación y la industria estratégica de Europa.

Animamos a MAFEX y sus miembros a que apoyen esta importante resolución y fomenten la acción de los eurodiputados españoles y funcionarios de transporte para asegurar que haya un importante seguimiento de este asunto.

De hecho, me gustaría aprovechar esta oportunidad para expresar que realmente necesitamos una implicación oficial más importante de actores españoles sobre muchos temas en el ámbito de la UE. Al fin y al cabo, UNIFE ocupa una posición estratégica para influir en la política de la UE a favor del ferrocarril y de nuestra industria.

En cuanto a las negociaciones de los Tratados de Libre Comercio (TLC) con terceros países como Japón, EE.UU. y China, ¿podría explicar los logros alcanzados? En relación al mercado de EE.UU., ¿en qué etapa se encuentra el TTIP (Pacto para el Comercio e Inversión Transatlántica)?

Mientras que la industria ferroviaria europea tiene un mercado interno fuerte en el sistema ferroviario europeo, también es una industria orientada a la exportación y en la actualidad suministra casi la mitad del mercado mundial. Sin embargo, en los últimos años, nos hemos dado cuenta de que el mercado ha ido decreciendo mientras que los proveedores ferroviarios no europeos están creciendo en tamaño y están cada vez más presentes en Europa y en los mercados globales. Este es el caso de China, donde el apoyo estatal por parte de la recién creada CRRC Corporation se estableció el año pasado como el fabricante ferroviario más grande en el mundo y con ambiciones internacionales importantes. La próxima edición del Estudio del mercado ferroviario mundial, que será presentado en la feria InnoTrans en Berlín en septiembre, sin duda nos dará información precisa sobre estas tendencias globales de accesibilidad al mercado.

Por lo tanto, aumentar el acceso a los mercados extranjeros se ha convertido, más que nunca, en una prioridad para UNIFE y para nuestros miembros. Esperamos la igualdad de condiciones a la hora de acceder a estos mercados, por lo que pedimos a la Comisión Europea que garantice el acceso al mercado y a las discusiones de adquisición, así como el acceso recíproco a los mercados extranjeros para los proveedores ferroviarios de la UE.

Por esta razón, UNIFE ha sido muy activa en las negociaciones entre la UE y el Tratado de Libre Comercio de Japón (TLC) y estamos empujando agresivamente en busca de signos concretos de apertura de los mercados, así como la reducción de barreras no arancelarias como la denominada OSC (Operational Safety Clause, en inglés). Del mismo modo, UNIFE está llevando a cabo términos justos de acceso a los mercados de China y Estados Unidos en el Acuerdo de Inversión UE-China y el Tratado Transatlántico de Comercio e Inversiones (TTIP, según sus siglas en inglés), respectivamente. Esperamos que las empresas españolas y MAFEX continúen siendo proactivas en estas negociaciones y fomenten el apoyo del gobierno español en la nueva versión del Instrumento de Contratación Internacional.

En cuanto a las discusiones del TTIP, la duodécima ronda de negociaciones comerciales UE-Estados Unidos tuvo lugar en Bruselas a finales de febrero. Los negociadores trataron las tres partes principales del acuerdo: acceso al mercado, cooperación normativa y reglas. Tras la ronda, hubo un primer intercambio de ofertas en materia de contratación pública, que es el foco principal de UNIFE y sus miembros, y tres días completos de negociaciones. UNIFE seguirá de cerca las negociaciones del TTIP así como defendiendo una mejora del sistema de contratación pública de Estados Unidos.

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Desde hace más de un año, el JU (Joint Undertaking por sus siglas en inglés) de Shift2Rail, es una realidad. ¿Qué avances ha habido? ¿Qué le diría a PYMES que ven este programa fuera de su alcance?

Shift2Rail representa una gran promesa para el sector ferroviario europeo más amplio y la industria en general. También sabemos que muchas empresas españolas están muy interesadas e involucradas en esta empresa común. Con el fin de modernizar y seguir compitiendo como una alternativa, el sistema ferroviario necesita ofrecer una mejor tecnología que aumente la capacidad y la fiabilidad del sistema actual y reduzca los costos generales. Del mismo modo, para que la industria ferroviaria europea pueda mantener su liderazgo en el mercado ferroviario mundial, un cambio radical en la tecnología lanzado al mercado debe ser alcanzado con el fin de competir con importantes inversiones patrocinadas por el Estado en I + D a disposición de los grandes competidores asiáticos.

La aprobación de la regulación mediante la creación de la empresa común Shift2Rail (JU) en 2014 fue un logro importante para el sector. Mientras que el JU está justo finalizándose y espera comenzar las actividades de investigación a finales de este año; los proyectos Shift2Rail, Roll2Rail, IT2Rail y In2Rail se iniciaron la pasada primavera y ya se están llevando a cabo actividades de investigación preliminares que podrán incluirse en los principales programas de innovación de la empresa común (JU).

Por otra parte, se seleccionaron los Miembros Asociados a la JU en diciembre de 2015 y las convocatorias de propuestas abiertas para los miembros de los no-JU fueron lanzadas en diciembre de 2015, con una fecha límite de mediados de marzo de 2016. Tenemos entendido que las actividades de investigación oficiales para JU comiencen este otoño. Las convocatorias abiertas del Shift2Rail proporcionan una buena oportunidad para que las PYME puedan beneficiarse y participen en la JU. Sin embargo, animamos a las pymes españolas a que sean proactivas y persistentes.

¿Cuál es el estado actual de las negociaciones sobre los pilares del cuarto paquete ferroviario (4RP) y sus beneficios? 

Para poner en contexto a sus lectores, el Cuarto Paquete Ferroviario ha sido debatido durante más de tres años a raíz de la propuesta de la Comisión Europea del 30 de enero de 2013. Para UNIFE y las compañías de servicio ferroviario europeas, nos hemos centrado en el Pilar Técnico del Paquete que se ocupa de los procedimientos de autorización complejos y costosos para el material rodante en Europa. Se ha estimado que estos procedimientos actualmente inmovilizan activos por valor de hasta €1,2 mil millones. En la actualidad, el material rodante debe pasar por el largo proceso de certificación de autorización y seguridad en cada Estado miembro de la UE donde operará creando obstáculos regulatorios significativos para el tráfico en las fronteras, en un momento en que la UE está tratando de crear un espacio ferroviario europeo único. Una vez implementado el Pilar Técnico del Cuarto Paquete Ferroviario, se creará en la Agencia Ferroviaria Europea (ERA por sus siglas en inglés) una ventanilla única para la autorización de vehículos y la certificación de seguridad valida en todos los Estados Miembro de la Unión Europea. Esto reducirá drásticamente los costes y el tiempo necesario para poner en funcionamiento el material rodante, que a su vez hará que la industria ferroviaria y el transporte ferroviario sea mucho más competitivo.

En cuanto al estado actual del Pilar Técnico, en marzo, la Comisión de Transportes del Parlamento Europeo dio luz verde definitiva al Pilar Técnico del Cuarto Paquete Ferroviario, sobre la base de un acuerdo interinstitucional alcanzado entre el Consejo y el Parlamento en junio el año 2015. Los eurodiputados españoles fueron particularmente activos durante esta votación. La votación en el Comité de Interoperabilidad y las Directivas de Seguridad y la Regulación de la Agencia Ferroviaria Europea (ERA)permitirán ahora que el Pilar Técnico se adopte oficialmente durante una sesión plenaria en Estrasburgo. De acuerdo con el calendario oficial del PE, este último paso debe llevarse a cabo durante una Sesión Plenaria (en abril), aunque existe, al igual que en otras ocasiones, algunas especulaciones acerca de que algunos diputados quieran retrasar la votación con el fin de acelerar los avances en el Pilar Político, en el que las discusiones Triálogo están aún en curso.

Ya que los principios del Pilar Técnico se acordaron en junio pasado, estamos esperando una rápida adopción por el Parlamento Europeo en la primavera, de modo que el período de ejecución de tres años pueda comenzar, así como los beneficios para todo el sector, tan pronto como sea posible!

En relación con el Plan Juncker (EFSI), ¿cuál es la posición de UNIFE? ¿Cómo afectarán los recortes a la Red Transeuropea de Transportes (TEN-T) y los dos corredores de mercancías que pasan por España?

UNIFE ha sido un gran apoyo para el Fondo Europeo de nueva creación de Inversiones Estratégicas (el llamado Plan Juncker), a pesar de que venía con un coste para los programas Horizonte 2020 y el CEF (Connecting Europe Facility). Al analizar el impacto del European Fund for Strategic Investment (EFSI) en el sector ferroviario, tenemos que tener en cuenta que es a la vez una oportunidad y un desafío. En la actualidad, no hemos sido capaces de determinar la posición del gobierno español en el EFSI.

En primer lugar, es una oportunidad para los proyectos ferroviarios que tienen un potencial para atraer financiación privada. Para que un proyecto para reciba el apoyo del Fondo Europeo para Inversiones Estratégicas (a través del Banco Europeo de Inversiones), el proyecto necesita ser comercialmente sano, económica y técnicamente viables, que contribuya a los objetivos de la UE y ser lo suficientemente maduro para ser financiables. Hemos visto en España que los proyectos ferroviarios pueden beneficiarse del EFSI, ya que el BEI está en proceso de evaluación de la financiación para la construcción y mejora de los accesos ferroviarios a los puertos. Otro proyecto que ya ha recibido la financiación del EFSI es un préstamo de 300 millones de euros a Trenitalia para la adquisición de nuevo material rodante. Esto significa que el potencial está ahí, pero todas las partes interesadas deben trabajar juntos con el fin de preparar una buena cartera de proyectos. Por lo tanto, UNIFE está trabajando estrechamente con la Comisión Europea y el BEI con el fin de garantizar que el sector ferroviario se beneficie de EFSI tanto como sea posible. De hecho, en una carta que he recibido en marzo, la Comisaria Europea de Transporte, Violeta Bulc, expresó su esperanza de que nuestros miembros y las partes interesadas pudieran presentar proyectos al Portal del Proyecto de Inversión Europeo, declarando que: “el sector del transporte está bien posicionado para beneficiarse de esta nueva iniciativa [ EFSI] … Le recomiendo a los miembros de su asociación que publiquen sus proyectos en el Portal con el espíritu de un objetivo compartido para reactivar las inversiones en infraestructuras de transporte, con lo que contribuye a la economía europea en la senda del crecimiento”.

En segundo lugar, EFSI plantea un reto significativo, porque no hay pre-asignación geográfica o distribución sectorial de los recursos. Esto significa que los proyectos ferroviarios tienen que competir con todos los demás proyectos en el ámbito de la UE. En este sentido, no hay garantía de que el dinero quitado de la CEF (2,2 mil millones €) sea devuelto proporcionalmente al sector ferroviario bajo el EFSI. Por otra parte, la razón principal detrás de EFSI es diferente a la de la CEF, que fue creada para apoyar la aplicación de la Política TEN-T. Para el EFSI, la tarea principal es movilizar al menos € 315 millones de inversión adicional en 3 años y las apuestas políticas son extremadamente altas para lograr este objetivo, por lo que no hay una evaluación constante acerca de si todos los Corredores del TEN-T reciban el tan esperado y necesario apoyo. A mediados de marzo, sólo había dos proyectos EFSI en el sector ferroviario, con la mayoría de los proyectos de transporte relacionados con la construcción, mejora y ampliación de las autopistas.

¿Cómo valora la cooperación de Mafex como miembro asociado de UNIFE?

Estamos muy contentos de trabajar con Mafex y sabemos que podemos confiar en la asociación y sus miembros cuando sea necesario ponerse en contacto con las autoridades públicas españolas y miembros del Parlamento Europeo acerca del gran número de expedientes importantes europeos e internacionales.

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