La liberalización del transporte de pasajeros en España ya es una realidad

EL TRANSPORTE DE PASAJEROS POR FERROCARRIL COMIENZA UNA NUEVA ETAPA. LA ENTRADA DE MÁS OPERADORES AMPLÍA LAS OPCIONES PARA LOS PASAJEROS, QUE CONTARÁN CON MÁS POSIBILIDADES DE ELEGIR HORARIOS, PRECIOS Y OPERADOR.

La liberalización del servicio ferroviario de pasajeros inició su camino en España el 10 de mayo de 2021. Se hace realidad así el nuevo panorama que el ferrocarril vivirá en este país, donde se deja atrás la exclusividad que tenía la empresa pública nacional Renfe. Ese día comenzó a operar el primer convoy de Ouigo filial de bajo coste de la empresa pública francesa SNCF (Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses), en el corredor Madrid – Barcelona.

Este segmento de mercado del transporte ya está abierto a los operadores que deseen ofrecer sus servicios de pasajeros en la alta velocidad, un paso más después de la entrada en vigor de la directriz europea del “cuarto paquete ferroviario”, el pasado 14 de diciembre del 2020. Esta normativa buscaba favorecer el desarrollo de la movilidad por ferrocarril como uno de los medios de transporte más sostenibles y con una menor emisión de CO2 a la atmósfera, para alcanzar la meta de convertirse en el primer continente climáticamente neutro en el año 2050.

Cuarto paquete ferroviario
Cabe recordar que el “cuarto paquete ferroviario” fue aprobado por el Parlamento Europeo en abril del año 2016. Con él se preparaba la entrada de operadores diferentes a los propios de cada país en los Estados miembros. El objetivo era permitir la competencia para incrementar el uso del ferrocarril, conseguir que se convierta en el transporte de preferencia de los viajeros y mejorar, además, la calidad de sus servicios. Para que los miembros de la UE se pusiesen al día con sus legislaturas en consonancia con la directriz comunitaria, el proceso de liberalización se fue alargando en el tiempo, fijando como fecha de posible entrada de nuevos operadores el 1 de enero del 2020, para que ya pudiesen ofrecer servicios el 14 de diciembre de ese año.

En esta línea, el Gobierno español aprobó en el Consejo de Ministros del 21 de diciembre del 2018, un Real Decreto-Ley que autorizaba a las nuevas compañías a operar en el territorio nacional en los servicios de larga distancia y alta velocidad. Este Decreto marcaba el calendario que se debía mantener para que en esa fecha de diciembre de 2020 cualquier empresa que tuviese la oportuna licencia para el transporte de pasajeros y el certificado de seguridad otorgado por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, pudiese optar al concurso de licitación de surcos en los tres principales corredores de alta velocidad española: El Corredor de Madrid con la Frontera Francesa, a través de Barcelona, el más demandado; el Corredor de Levante; y el Corredor del Sur (Andalucía).

Servicios públicos
En esta normativa se especificaba también que la apertura a la competencia no afectaba a los servicios considerados de Obligación de Servicio Público (OSP), es decir, los que incluyen las Cercanías, la Media Distancia y el Avant, ya que el dictamen europeo permite a los Estados miembros que este tipo de transporte, considerado esencial para la comunicación, no sean licitados, obligatoriamente, hasta el año 2023.

Automáticamente, desde el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF-ADIF AV) se abrió la licitación para que se presentasen aquellas compañías que quisieran operar en los tres corredores de alta velocidad.

Durante los primeros meses del 2019, más de 25 empresas, de forma individual, o en consorcio, mostraron su interés. De ellas, al menos once, poseían los oportunos permisos para el transporte de pasajeros, y otras lo poseían para mercancías y estaban a la espera del segundo. Estas empresas eran: Renfe Operadora; SNCF; Continental Rail; Alsa Ferrocarril; Veloy Rail; Eco Rail; InterBus, Interurbana de Autobuses; Ferrovial Railway; AISA Tren S.A.U; Avanza Tren S.A.U; e, Intermodalidad de Levante (Air Nostrum). También mostraron un cierto interés CAF, Talgo, Flixbus, que operaba ya en Alemania, NTV y Virgin, entre otras.

«Con la liberalización se amplían los servicios y las ofertas en precio y frecuencias para el pasajero».

Fase de análisis
El 31 de octubre se cerró el plazo de ofertantes, y el gestor admitió a trámite las propuestas presentadas por seis de estas compañías, iniciándose el proceso de análisis de la capacidad para cumplir con el servicio requerido, así como valorar el servicio que cada una podía ofrecer. En esta fase de análisis, la documentación recibida se valoró desde cuatro puntos de vista: el cumplimiento administrativo, la capacidad financiera, la capacidad técnica y la compatibilidad entre solicitudes.

Seis compañías o consorcios quedaron seleccionados, Motion Rail –Trailantic, Globalvia, SCNF, Renfe Operadora, Ilsa (Ai Nostrum y Treintalia) y Eco Rail.

Asimismo, desde Adif se diseñaron tres paquetes de reparto de los surcos de vía: “Oferta de Capacidad Marco”. El paquete A, para un tráfico de dos trenes por hora en la conexión entre Madrid y Barcelona; uno por hora entre Barcelona y Valencia y lo mismo para el corredor de Levante: uno con Valencia y otro con Alicante. Si bien, en el corredor andaluz se ofertaban dos trenes por hora de Madrid a Sevilla y uno por hora en el trayecto entre Madrid y Málaga. Este paquete cuenta con unas 104 circulaciones diarias, de las que 32 corresponden a la conexión con la Ciudad Condal, 32 con la zona de Levante y 40 con Andalucía. Este paquete estaba, prácticamente, reservado para Renfe por ser la única empresa con la capacidad suficiente para cumplir con esos requisitos.

Los paquetes B y C, son los que Adif sacaba a licitación para la entrada de empresas privadas en competencia con Renfe Operadora. El primero apuntaba a la circulación de 16 trenes diarios en cada uno de los corredores mencionados; mientras que el segundo restringía las operaciones hasta cinco trenes por día en cada uno de los tres. El 27 de noviembre se hizo pública la adjudicación, y el Consejo de Administración de Adif decidió seleccionar como 1º operadores competidores de Renfe, a Rielsfera, (Ouigo, filial de bajo coste de SCNF), ILSA (consorcio formado por Air Nostrum y la pública italiana Treintalia), y, Renfe Operadora.

El paquete A quedaba en exclusiva a Renfe Operadora; mientras que el B se asignó al consorcio Intermodalidad Levante (ILSA), y el C, era para SCNF que lo explotará a través de su filial Rielsfera (Ouigo) Fuera quedó, sobre todo, Ecorail, que, según la empresa, había presentado una buena oferta. No obstante, estas compañías no asumieron todos los surcos ofertados por Adif. En el caso del paquete A, Renfe ha optado al 86 % de los surcos, dejando el 14%; mientras que, en el B, Intermodalidad Levante lo han hecho por el 70%, quedando vacante, un 30% de la oferta; y en el caso del C, sí se ha cumplido la aceptación del 100% por parte de Rielsfera (SCNF). Se espera que a medio plazo puedan entrar otras compañías para ocupar esos surcos libres.

El bajo coste ofrecido por Ouigo es ya una realidad en el corredor del noroeste, y desde la compañía se ha anunciado la intención de operar antes de final de año en el corredor levantino y para el 2022 en Andalucía. Mientras que Ilsa comenzará a ofrecer sus servicios a partir de marzo del próximo año con conexiones en los tres corredores. Ante la competencia de precios low cost, la respuesta de Renfe Operadora ha sido la de preparar un nuevo servicio de las mismas características, Avlo, que iniciará sus operaciones a partir el 23 de julio entre Madrid y Barcelona.