La Unión Europea quiere mejorar el transporte de pasajeros, tanto dentro de los propios Estados miembros, como en sus conexiones internacionales, y en particular en el servicio que ofrece el ferrocarril, medio al que se considera más sostenible y eficaz. Para ello ha dispuesto una serie de medidas que van desde la liberalización de la competencia ferroviaria al desarrollo de los llamados Corredores Prioritarios, inscritos dentro del proyecto “Conectar Europa”.
Dentro de este proyecto, el próximo mes de diciembre de 2020 se hace realidad la directiva marcada por la UE dentro del denominado “Cuarto Paquete Ferroviario”, que insta a que todos los Estados miembros abran a la competencia el transporte comercial de pasajeros a escala nacional. Pero no es sólo eso lo que preocupa, ya que se quiere ir más allá y lograr que la industria del sector avance en innovación aplicando las nuevas tecnologías, la digitalización de los servicios, imprescindible para la mejora del servicio que deben ofrecer los trenes, así como la búsqueda y puesta en valor de la propulsión mediante energía no contaminante, huyendo del diésel, y mejorando la electrificación de las infraestructuras, dado que en Europa hay aun miles de kilómetros de vía sin electrificar.
La apertura a la competencia es un primer paso, y aunque ya existía en algunos países miembros, y en el Reino Unido, hoy en día fuera de la Unión, no estaba aprobado para que fuese llevada a cabo una liberalización general, que es la que este año va a tener lugar, y que se basa en el llamado Cuarto Paquete Ferroviario, que forma parte del proyecto de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T)
El Cuarto Paquete Ferroviario, piedra angular sobre la que se basa todo este proceso de liberalización del transporte de pasajeros, a nivel comercial, aprobado por el Parlamento Europeo en abril de 2016, cuenta con seis propuestas legislativas. Este documento se divide en dos pilares: el pilar técnico y el pilar de mercado. Con el primero de ellos se quiere completar un proceso de apertura gradual del mercado que comenzó con el Primer Paquete Ferroviario. Asimismo, este pilar incluye una serie de reglas con las que se quiere asegurar la imparcialidad en la gestión de las infraestructuras ferroviarias para eliminar cualquier comportamiento discriminatorio. A partir de 2023, además, será efectiva la licitación obligatoria para los contratos de Obligaciones de Servicio Público (OSP). Por otra parte, el contenido del pilar de mercado va encaminado a incrementar la posibilidad de elección de compañía con la que viajar por parte de los usuarios y mejorar la calidad de estos servicios.
Todos estos objetivos requieren la armonización de la legislación de cada país para que el tren sea más atractivo para los pasajeros y el tráfico de mercancías. El fin es lograr que los ferrocarriles europeos sean mucho más competitivos como medio de transporte.
Otro aspecto que se destaca con la entrada en vigor de la nueva directriz liberalizadora es la aparición en el horizonte, según la Comisión Europea, de más oportunidades de inversión para los fabricantes, ya que se prevé la demanda de más material móvil. A todo ello se suma el impulso que supondrá el aumento de tráfico ferroviario al transporte sostenible, ya que es uno de los sistemas más cuidadosos con el medio ambiente.
Así se destaca en el último estudio de la Unión Europea sobre el ferrocarril: “Sexto informe de seguimiento de la evolución del mercado ferroviario” (2019), donde se aborda la situación y la importancia que se debe dar a este medio de transporte. En esta línea recuerda que mueve una media de 1.600 millones de toneladas de mercancías por año; y que tiene un tráfico medio del orden de los 9.000 millones de pasajeros anualmente. Además se resalta que “el ferrocarril contribuye de forma considerable a los medios de transporte de la Unión, ofreciendo una movilidad limpia y un elevado nivel de eficacia”.
“La apertura a la competencia en la Unión Europea a abre nuevas opciones para el mercado ferroviario”.
El programa RTE-T tiene previsto una inversión hasta el 2030, de unos 315.000 millones de euros a nivel de financiación pública, para llegar a los 700.000 millones de euros en la colaboración público-privada; estatal y de cofinanciación de los fondos europeos. Con ello y con la proyección Conectar Europa se quiere unir por ferrocarril 94 puertos principales; 34 aeropuertos; y llevar a cabo la creación o mejoras en 35 pasos transfronterizos, así como actuaciones en nueve corredores prioritarios.
Corredores prioritarios
Los nueve corredores prioritarios, entre los que destacan, a nivel español, el Mediterráneo y Atlántico, son con los que se prevé alcanzar esa movilidad que Europa quiere tener en el futuro, con los que se piensa ganar en eficacia en el tráfico, tanto de mercancías como de personas. La mayor parte de las inversiones previstas están destinadas al ferrocarril.
El primero de ello es el Escandinavo-Mediterráneo, un eje entre el norte y el sur que se ha catalogado como “crucial” para la economía europea. Parte de Escandinavia y cruza el mar Báltico, atraviesa Alemania, Austria, Italia y llega al Mediterráneo, incorporando a Sicilia y a Malta.
El segundo es el que se extiende desde el mar Báltico hasta el Mar del Norte, que permite la conexión de los puertos de una costa con la otra. Finlandia se comunica con Estonia a través del ferry, y desde allí modernas vías de comunicación ferroviaria conectan los tres estados Bálticos, por una parte; y, Polonia, Alemania, Países Bajos y Bélgica, por otra.
Un tercer corredor es el que parte del Norte para enlazar con el Mediterráneo. Se extiende desde Irlanda y el norte del Reino Unido pasando por Países Bajos, Bélgica y Luxemburgo, hacia el Mediterráneo por Francia. Esta conexión depende de la evolución del “Brexit”.
La conexión del Báltico con el Atlántico es otro de estos trayectos diseñados por el programa Conectar Europa. Y es uno de los considerados prioritarios por la Unión Europea que atraviesa todo el centro de Europa.
A ellos se une el que se refiere al Mediterráneo Oriental, y que conecta las zonas marítimas del Norte, Báltico y Negro con el Mediterráneo.
El sexto es el denominado Rin-Alpine, con el que se quiere mantener una conexión más directa y equilibrada, por vía férrea, entre los principales puertos con más tráfico europeo. El séptimo de ellos tiene como objetivo unir las dos cuencas fluviales más importantes del continente. Se trata de tener como eje vertebrador la conexión entre el Rin y el Danubio, conectando las principales zonas centrales que pueden aprovechar la intermodalidad.
Por último, quedan dos importantes conexiones para España. La primera de ellas, la del Mediterráneo, que nace en Algeciras y que llega hasta Hungría a través de Francia. La segunda es el corredor Atlántico, donde se acordó hace dos años extenderlo a Galicia y que participe en él toda la cornisa cantábrica, con conexiones hacia la meseta y con una comunicación con las principales vías portuguesas.
El desarrollo de todo este magno proyecto, que va cumpliendo plazos en las construcción de las infraestructuras precisas, no sería del todo factible si no hay una regulación nueva para el transporte ferroviario, tanto a nivel de mercancías como de personas. De ahí viene la decisión del Parlamento Europeo de aprobar el proceso “obligatorio” de la apertura de los mercados del transporte por ferrocarril.
De hecho el transporte de mercancías por tren tanto a escala nacional como internacional, fue ya liberalizado en el año 2007. Y el del transporte de pasajeros de forma internacional en el año 2010. Pero este 2020 se quiere que se abra todo el tráfico nacional a la competencia y acabar con los monopolios.
“Los nueve corredores prioritarios contribuirán también a impulsar el tren como medio de transporte”.
Liberalización europea ¿cómo funciona, cual es su momento?
La apertura a la competencia de los servicios nacionales de pasajeros de los países miembro de la Unión Europea no es obligatoria hasta este año 2020. Si bien, algunos países se han adelantado a esta fecha y comenzaron el proceso de liberalización con antelación.
En la actualidad hay cinco países que han liberalizado la operación, tanto los trayectos comerciales como los de obligación de servicio público (OSP). Estos son: Alemania, Dinamarca, Polonia, Suecia y Reino Unido- que ha dejado de ser miembro de la UE-. Existe otro grupo de Estados donde ya existe competencia real en la parte de servicios comerciales como son Italia, República Checa, Austria, Eslovaquia, Hungría y Letonia. Otro número importante de países aún no han cumplido la normativa y se encuentran en fase de liberalización como son España, Finlandia o Francia.
*Fuente: IRG-RAIL 6th Market Monitoring Report (marzo 2018). CNMC
En este avance, a diferente velocidad, ha permitido llegar a algunas conclusiones sobre las ventajas y los retos que representa el nuevo modelo de servicios ferroviarios en Europa. Por una parte, cabe destacar que esta liberalización tiene numerosos beneficios para los viajeros que pueden ver cómo se incrementan el número de frecuencias en los corredores y se mejoran aspectos como el precio de los billetes o la calidad de los servicios prestados. A su vez, también pueden registrarse posibles obstáculos como la dificultad de entrada que puedan encontrar los nuevos operadores por limitaciones de capacidad de red, elevados importes en los cánones o riesgos como la interrupción de servicios que puedan resultar no rentables.
Reino Unido: Pionero en Europa
En el caso del Reino Unido, que ya no forma parte de la UE tras la aprobación del Brexit, hay que remontarse al año 1992, pero la privatización del sector se completó al amparo de la ley de ferrocarriles (Railways Act) promulgada en el país en el año 1993.
Las funciones que llevaba a cabo la British Railway Board, que gestionaba la compañía pública British Railways se separaron, y varias competencias regulatorias se trasladaron a la nueva Rail Regulator. De forma que el control de las infraestructuras pasó a la sociedad Railtrack y tanto el mantenimiento de las vías como las operaciones de carga se adjudicaron a diferentes empresas privadas, lo mismo que el concurso de operación de trenes de pasajeros. Si bien, en el año 2001 Railtrack quebró y el Estado volvió a nacionalizar sus operaciones que las asumió Network Rail.
En estos 22 años de liberalización en el Reino Unido, han ido apareciendo y desapareciendo operadores ferroviarios de pasajeros.
Situación actual
La situación actual es la existencia de al menos 16 franquicias. Destacan, sobre todo la presencia de los operadores y propietarios, como Arriva Rail UK; Abellio; Serco; Govia; Firts Group, o Virgin, además de Trenitalia que opera la compañía C2C, anteriormente perteneciente al consorcio de transporte National Express, dueño, entre otros de la empresa española ALSA de transporte de pasajeros por carretera, y que ha sido una de las compañías con más fuerza en el mercado ferroviario británico. Los servicios que ofrecen las compañías Caledonian Sleeper, y Nigh Rivera son los únicos que aprovechan los surcos nocturnos para conectar Londres con Escocia y Londres con Cornualles.
El proceso de privatización en Reino Unido continúa. La última convocatoria ha sido la del concurso para el Inter City entre las localidades de Londres y Birminghan, cuya concesión se ha otorgado al consorcio formado por First Group y Trenitalia.
A pesar de la gran apertura a la competencia, los precios de los billetes son elevados para el pasajero, debido a varios factores como la reinversión en infraestructuras, según señala el Gobierno. Este aspecto que puede ralentizar la opción de viajar en este medio de transporte.
“El modelo de liberalización británico ha conseguido incrementar la demanda del transporte de pasajeros por tren que se duplicó desde los inicios de la liberalización hasta 2015”.
* Fuente: Ferrocarriles británicos. Elaboración propia
Italia: Un mercado liberalizado desde 2012
Italia ha sido uno de los primeros países en adoptar las directivas comunitarias y no esperar hasta el año 2020 para abrir el mercado nacional a otros competidores que no sea el estatal. De tal forma que se liberalizó este mercado en el año 2012 con la irrupción de la compañía Nuovo TransportoViaggiatori (NTV) y sus trenes Italo de alta velocidad en los trayectos entre Turín y Salerno; y Venecia y Salerno, uniendo 10 de las principales ciudades del país y dando servicio en catorce estaciones.
El país transalpino creó en el año 2000 la sociedad pública Ferrovie dello Stato, que es la encargada de gestionar y mantener las infraestructuras ferroviarias a través de la filial Rete Ferroviaria Italiana (RFI), y del servicio comercial de pasajeros con Treintalia.
Aunque su apertura a la competencia ha sido posterior a la del Reino Unido, por ejemplo, se considera de una mayor importancia, dado que NTV compite directamente con Treintalia funcionando paralelamente y ofertando trayectos similares en algunos casos.
“La liberalización italiana ha conseguido, según los informes del comportamiento de los trenes en el país, una reducción de los billetes del orden del 40%; y un incremento del 80 % en el número de pasajeros”.
Alemania: Más de cien empresas operadoras
En Alemania hay más de un centenar de empresas a nivel ferroviario global que ofrecen diferentes servicios de transporte de pasajeros en tren; cifra que engloba los servicios los urbanos, los suburbanos, los locales, los provinciales, los regionales y los de largo recorrido.
Pese a la liberalización del servicio que tuvo lugar en el año 1994, el 80 % del mercado de cercanías, mercancías y parte del operativo de largo recorrido se encuentra en manos de la estatal Deutsche Bahn (DB), por lo que los efectos de la apertura del mercado han sido muy limitados hasta la fecha. Según se recoge en el estudio de regulador alemán (BNetzA) de 2018, en este proceso de liberalización las empresas que quieren entrar se encuentran con algunas limitaciones como las grandes inversiones que deben realizar en material rodante, la falta de capacidad de la infraestructura para que sea rentable el servicio en conexiones de gran recorrido o la posición ventajosa con la que parte el operador estatal.
Aun así, en los trayectos de largas distancia se pueden contar con diferentes compañías privadas en clara competencia con DB, como por ejemplo la Hamburg Cologne Exprexx, el segundo operador nacional de largo recorrido; o la S-Bhan Stadt Schnellehbahn, que da servicio a las principales áreas suburbanas del país. Así como las ofertas de Trenitalia a través de TxLogístico; o, de SCNF, con Captrain. Recientemente se les ha unido el grupo de transporte de viajeros, tanto por tren como por autobús, FlixTrain.
“La libre competencia ha llevado a un crecimiento de alternativas en los casos de prestación de Obligaciones de Servicio Público (OSP)”.
Francia: Concesiones renovables con empresas privadas regionales
La empresa estatal francesa, Societé Nationale Des Chemins de Fer Français (SCNF) es quien tiene prácticamente el monopolio, aunque se mantiene un situación de concesiones renovables con algunas empresas que cubren itinerarios regionales, como Veolia, Transport, Keolis, Transdev, Rtm o Tisseo. Hay una explotación de trayectos internacionales en cooperación con operadores de otros países, como por ejemplo con Renfe, con los trenes Elipsos; con la belga SNCB, con Thalys y Eurostar; con la holandesa NS; con la alemana DB, a través de Aleo; o con la suiza CFF con Lyria. Y tiene abierta una fuerte competencia con Treintalia desde el año 2010, merced a los servicios de la empresa Thello, en las líneas internacionales entre Italia y Francia.
“La competencia con SNCF en líneas internacionales ha logrado incrementar los beneficios de los usuarios del ferrocarril”.
Suiza: estatus especial de colaboración con empresas de otros países
Aunque no es miembro de la Unión Europea, su situación geográfica es clave para el desarrollo del ferrocarril en todo el continente. Los ferrocarriles suizos, SBB-CFF-FFS, designación que reciben en alemán, francés e italiano, son públicos, si bien en el año 2009 cambiaron su estructura para distribuir sus servicios en cuatro divisiones: el tránsito de carga, el tránsito de pasajeros, las infraestructuras y los bienes y raíces. En la actualidad se registra una liberalización “de iure” del mercado ferroviario, ya que la legislación sí permite la entrada libre de nuevos operadores en el ámbito nacional, aunque no se ha hecho efectivo aún. De momento, el país cuenta con una infraestructura ferroviaria totalmente electrificada y sus trenes tienen una alta ocupación, por lo que los usuarios disfrutan de servicio de alta calidad a pesar de seguir en manos de una sola compañía.
La SBB-CFF-FFS forma parte o posee las siguientes filiales que operan, tanto en el territorio nacional, o con localidades italianas y francesas. En este sentido destacan, Alp Transit Gotthard, constructora del túnel de base de San Gotardo; Thurbo; SBB Cargo Deutschland; SBB Cargo Italia; SBB Gmbh (Alemania); Cisalpino-AG (alta velocidad entre Suiza e Italia) donde el 50 % es de SBB y el otro 50 % de Trenitalia; Tilo, con trenes regionales entre Suiza e Italia, también al 50 % con Trenitalia; y, TGV Lyria, con trayectos entre Suiza y Francia, explotado al 74 % por SNCF y al 26 por ciento por SBB.
“En Suiza, aunque los servicios siguen siendo públicos, el tren ha ganado cuota de mercado y existe un estatus especial de colaboración con empresas de otros países”.
Austria: Filiales para pasajeros y mercancías
El proceso de apertura del mercado nacional de pasajeros por ferrocarril comenzó el 9 de enero de 2008. Ese año se registró la primera empresa para la prestación de los servicios comerciales, WESTBahn. Sin embargo, su actividad en el corredor Viena-Linz-Salzburgo se retrasó hasta el año 2011, el único exento de contar con OSP en el país. En la actualidad posee entre el 20% y el 25% de la cuota de mercado de este trayecto donde compite también con ÖBB.
El gran beneficio que ha experimentado el usuario es que, tras la compra de nuevo material rodante por parte del operador privado, la frecuencia de los servicios se ha incrementado sustancialmente y se cuenta con nuevos trenes de alta velocidad.
En el país se mantiene también la empresa pública ÖBB, de capital cien por cien estatal, que se estructura en base a una serie de filiales de acuerdo con los trayectos entre las diferentes ciudades del país, tanto para el servicio de pasajeros, como para el de mercancías.
Además ÖBB está presente en el Principado de Liechtenstein, así como en un acuerdo con los ferrocarriles checos, CD, para las operaciones de alta velocidad del Railjet que une Viena con Praga.
“La entrada en el mercado del operador privado se tradujo en una mejora de la frecuencia de los servicios y en la incorporación de material rodante de alta velocidad de última generación”.
Noruega: la privatización comenzó en el año 2000
El país escandinavo llevó a cabo una reforma en sus servicios ferroviarios, liberalizando en el año 2000 todo el operativo de mercancías y de pasajeros, pero no así la infraestructura.
La NBS inicial, hoy en día denominada VY, es de propiedad estatal, pero la explotación ferroviaria se ha ajustado a una serie de operadoras privadas que ofrecen sus servicios en conexiones tanto regionales como con Suecia. Entre ellas se encuentran Cargo Net y Ofoten Line, dedicadas al transporte de mercancías; la alemana Hector Rail; la sueca Tagakeriet; Sporveien T-banen AS; LKAB Malmtrafik; Go Ahead Nordic, británica; y, Flytoget AS.
Recientemente VY ha firmado un acuerdo con el gestor de infraestructuras español Adif para el intercambio de experiencias y aprovechamiento por parte noruega del conocimiento del ente público español.
“La entrada de nuevas operadoras privadas ha aumentado los servicios en conexiones regionales e internacionales con Suecia”.
Suecia
La apertura de servicios ferroviarios a diferentes operadores se ha producido de forma gradual y en dos etapas diferentes. En la primera de ellas, a partir del año 1990, se otorgaron licitaciones públicas de concesiones en régimen de exclusividad. En la segunda, que comenzó en 2010, junto con esta modalidad arrancó la plena competencia. En la actualidad sólo un trayecto no está abierto al libre mercado. Se trata de la línea que une el aeropuerto de Arlanda y la Estación Central de Estocolmo. Este tramo está a cargo hasta el año 2040 del operador privado (A-Train).
En este país, la gestión de la infraestructura está en manos de una compañía pública y está separada del operador estatal de servicios de transporte de pasajeros, SJ AB, creada en 2000.
Hay un operador privado MTR, de Hong Kong, que compite en la línea Estocolmo-Gotemburgo, uno de los principales corredores del país, con una cuota de mercado de entre el 25% y el 30%.
“La competencia se ha producido de forma gradual consiguiendo ventajas para los pasajeros que han podido elegir entre las alternativas de mercado en trayectos como la línea Estocolmo-Gotemburgo”.
República Checa:
Este mercado se liberalizó en 2003, pero el primer competidor, (RegioJet), comenzó a operar en septiembre de 2011 en el corredor Praga-Ostrava. En 2013 entró también en el mercado la empresa LeoExpress con la adquisición de cinco nuevos trenes. Sin embargo, en la actualidad la gran mayoría de los servicios de pasajeros (tanto larga distancia como regionales) están a cargo de la compañía pública České Dráhy, (CD) en monopolio.
La llegada de estos operadores ha significado un impulso sustancial al tráfico ferroviario como modo de transporte, ya que se han incrementado notablemente las frecuencias en este tramo. Las compañías privadas, a pesar de las dificultades con el operador histórico, se han hecho con entre el 40% y el 50% de la cuota de mercado en el corredor Praga -Ostrava. También han abierto la puerta a nuevos operadores en la principal ruta de Eslovaquia, entre Žilina y Košice. Desde diciembre de 2014, estos tres operadores de la República Checa compiten con los ferrocarriles eslovacos (Slovak Railways), en la línea entre las ciudades de Praga, Ostrava, Žilina y Košice.
“Con los nuevos operadores se ha registrado un sustancial incremento de la frecuencia en hora punta, de 23 a 40 trenes, en el corredor Praga-Ostrava.”.
