A pesar de que es un sistema complejo, el ERTMS se ha convertido en imprescindible para asegurar la seguridad en la circulación y la gestión del tráfico ferroviario.
ERTMS armoniza básicamente dos tipos de tecnologías: por un lado el ETCS (European Train Control System), en lo relativo a la señalización (en infraestructura y en trenes), aportando datos sobre la velocidad máxima en cada punto o distancia hasta la próxima baliza, así como el cálculo y la supervisión de la velocidad de circulación del tren en cada momento; y por otro el GSM-R (Global System for Mobile Communications-Railways. Sistema de transmisión por radio de tecnología GSM que utiliza frecuencias exclusivas para el ferrocarril), que regula aspectos relativos a las comunicaciones entre el tren y los operadores del Centro de Control de Tráfico (CTC). Con el propósito de que exista compatibilidad entre el sistema ETCS y los sistemas de señalización de cada país se definen los denominados módulos STM (Módulo de Transmisión Específico) que permiten la operación con ambos sistemas.
Directiva de Interoperabilidad
El 23 de julio de 1996 fue emitida por el Consejo europeo La Directiva de Interoperabilidad 96/48/CE. Es la que da las reglas de contorno definiendo los subsistemas de naturaleza estructural (infraestructura, energía, la señalización, el telemando…) y de naturaleza funcional (el mantenimiento, el control del impacto ambiental, los condicionantes de explotación…) así como los elementos constitutivos básicos de dichos subsistemas para que las composiciones móviles de un país puedan circular por las líneas de otro país comunitario con totales garantías de eficacia y protección. La Comisión Europea desea revitalizar el sector ferroviario suprimiendo las barreras técnicas a los intercambios y a la interoperabilidad de los trenes (es decir, su capacidad de circular indistintamente por cualquier tramo de la red ferroviaria). Se favorecería así la integración de la red ferroviaria europea, al tiempo que se garantizaría más seguridad y se reducirían los costes. Europa tiene más de 20 sistemas distintos de señalización y de control de las velocidades en el transporte ferroviario. Se trata de unos sistemas de a bordo integrados en las locomotoras, con captores que reaccionan a las señales transmitidas desde tierra. Son sistemas caros, pero imprescindibles para la seguridad y la gestión del tráfico ferroviario. Ahora bien, la coexistencia de numerosos modelos constituye un obstáculo al desarrollo del tráfico ferroviario internacional, ya que las locomotoras deben de poder leer las señales de las distintas redes al cruzar las fronteras. El tren Thalys, por ejemplo, que une París con Bruselas, dispone de siete sistemas de a bordo, con el consiguiente aumento de los costes y de los riesgos de avería, como el quebradero de cabeza que supone para los maquinistas, que deben poder manejar las distintas interfaces. Además, esta segmentación representa una limitación para la integración del transporte ferroviario a escala europea, mientras que el transporte por carretera saca partido de la ausencia de tales barreras.
Equipamiento de a bordo y externo
La Comisión Europea publicó el 4 de julio de 2005 una Comunicación sobre el despliegue del sistema europeo de señalización ferroviaria ERTMS/ETCS. Por consiguiente, la Comisión defiende la adopción paulatina de un sistema común para los distintos Estados miembros: el European Rail Trafic Management System (ERTMS). El equipamiento responsable de la operación del sistema se divide en dos partes, equipamiento de a bordo y el externo.
El equipamiento de a bordo se compone de una antena instalada en el bajo del tren y que es responsable de la comunicación entre tren y tierra; una antena instalada en el techo del tren (opcional, solo si se usa la comunicación radio) para las comunicaciones de voz y de datos entre tren y tierra; EURO RADIO, que recibe los datos y la voz ERTMS de la antena; BTM (Módulo de Transmisión de Baliza), que es el dispositivo que permite leer las balizas instaladas en la vía. Su función es la de recibir los mensajes de la antena instalada en el bajo del tren y convertirlos a un formato manejable para EUROCAB; EUROCAB es el núcleo del sistema. Procesa toda la información procedente de las antenas, supervisa el movimiento del tren y controla la información mostrada la maquinista en el DMI (Interfaz Maquina Maquinista) y la enviada al JRU (Unidad de Grabación Jurídica), actuando también sobre los frenos caso de ser necesario. EUROCAB calcula constantemente la posición del tren a través de su propio odómetro basado en sensores de radar Doppler y sensores en las ruedas; DMI, que presenta todos los datos relevantes para el maquinista, como la velocidad actual, la permitida, las restricciones de velocidad, distancia de frenado o mensajes de texto.
Equipamiento externo
Se compone de elementos de bloqueo-dispositivos electrónicos que controlan cada estación. Se usan para establecer rutas, aspectos de señal o posición de los conmutadores; circuitos de vía, que detectan la posición del tren, enviando ésta a los elementos de bloqueo; LEU (Unidad Electrónica de Línea), unidades comunicadas entre sí que convierten la información que recibe del bloqueo de la estación en telegramas ERTMS que envían a las balizas.
EUROBALIZAS fijas, que contienen un telegrama fijo que suele ser referente a una información precisa de ubicación.
RBC (Centro de Bloqueo Radio), que se encuentra conectado al bloqueo cuando se usan comunicaciones de datos vía radio para transmitir telegramas ERTMS al tren.
GSM-R, que es el sistema de transmisión de voz y datos vía radio usado por ERTMS.
Funcionamiento del ERTMS
Nivel 1
El funcionamiento del sistema en su Nivel 1 se sustenta esencialmente en los enclavamientos, aportando información sobre el estado de las agujas, señales e itinerarios a los LEU (unidades electrónicas normalizadas), que codifican la información y la reenvían a las eurobalizas situadas en la caja de la vía.
En el nivel 2 de ERTMS, el bloqueo de trenes se realiza desde un Centro de Bloqueo por radio (RBC, siglas de Radio Block Center), que recibe la información, por una parte de los enclavamientos, mientras que por otra transmite la información a los trenes a través del sistema GSMR.
En el nivel 3, los datos sobre integridad del tren son enviados a través de un sistema propio instalado en la composición, por lo que no son necesarios los circuitos de vía, como en el nivel anterior. Esto permite que los cantones sean móviles.
España y el ERTMS
En la actualidad, 2.150 kilómetros tienen instalado el sistema ERTMS, de los cuales 656 corresponden al nivel 2. Este hecho hace que España tenga, en estos momentos, la mayor implantación del sistema común europeo de señalización. Los tramos en servicio (1.876 km) son los de Madrid-Valencia-Albacete, 438 kms, con tecnología de Dimetronic, Madrid-Zaragoza-Lleida, 442 km, con tecnología de Ansaldo; Lleida-Roda-Barcelona, 183 km, con tecnología de Thales y eurobalizas de Siemens; Barcelona-Sants-Bifurcación Mollet, 20 km, Bifurcación Mollet-Figueres,112 km, con tecnología Thalesy eurobalizas de Siemens, Zaragoza-Huesca, 73 km, con tecnología de Alstom; Madrid-Segovia-Valladolid, 179 km, con tecnología de Thales y eurobalizas de Siemens; Córdoba-Málaga, 155 km, con tecnología de Dimetronic-Invensys, eurobalizas de Siemens y LZB de Thales; y La Sagra – Toledo, 21 km, con LZB de Thales, las cercanías de Madrid C-4, Parla-Colmenar Viejo/ Alcobendas-San Sebastián de los Reyes; y el by-pass de Torrejón de Velasco; y Ourense-Santiago de 87 km, con tecnología Thales y eurobalizas de Siemens.
Últimos avances
El abril de 2012, la Conferencia “ERTMS2012.EU” presentó la nueva versión del sistema europeo de gestión de tráfico, ERTMS- Baseline 3. Durante el desarrollo de esta conferencia, la Agencia Ferroviaria Europea- ERA- hizo entrega a la Comisión de esta nueva versión del ERTMS para que se someta a la aprobación de los Estados miembros a través del Comité Risk y adquiera rango de ley. Para formalizar dicha presentación se firmó el Acuerdo “Memorandum of Understanding concerning the strengthening of cooperation for the management of ERTMS”, en el que se plasmaron los compromisos de todos los agentes relacionados con el desarrollo del ERTMS.
Baseline 3
La nueva versión del ERTMS-Baseline 3-, supone un gran avance en el sistema ya que cierra prácticamente todos los puntos que quedaban abiertos en versiones anteriores-entre ellos un punto fundamental como las curvas de frenado- y además asegura la compatibilidad hacia atrás con las versiones anteriores del sistema, de forma que un tren equipado con la Baseline 3 podrá circular sin problemas sobre una línea de la versión anterior 2.3.0.d.
En la Conferencia quedó claramente plasmado el papel clave que ha desarrollado España en el despliegue, desarrollo y éxito del ERTMS, siendo uno de los referentes internacionales del correcto funcionamiento del sistema.
Si bien es un sistema concebido y desarrollado en Europa, se ha convertido en el estándar mundial de señalización ferroviaria ya que más de la mitad de los proyectos contratados con ERTMS lo son fuera de Europa. De esta forma la industria europea se ha convertido en la industria que lidera a nivel mundial los sistemas de señalización ferroviaria avanzados, siendo un claro ejemplo de éxito de un proyecto lanzado por la Comisión Europea.
Más de 5.000 km en servicios contratados por empresas de Mafex en todo el mundo (más de 2.900 fuera de España)
